从成立十年的节点回望，零跑已迈入全新阶段，不仅不亏损，更接近盈亏平衡的状态。
朱江明又换个了视角比喻道，这就像零跑已经打完了“抗日战争”，进入了新的发展阶段，接下来，便是要迎接“解放战争”的考验。
一旦这场“战役”取得胜利，零跑才算真正在行业中站稳了脚跟。
朱江明将零跑形容是“龟兔赛跑”里的乌龟，不追求激进冒进，而是一步一个脚印打牢基础。
“我们要做到推出一款、成功一款，让每款车都成为所在价格带的市场明星，唯有如此，才能向最终目标稳步迈进。”朱江明说道。
如何评价零跑在股市上的表现？
朱江明：我认为，零跑今年在资本市场的表现已有显著突破，股价从最低时的二十多块攀升至最高65块，实现了大幅增长。
交易活跃度也同步提升，每日交易额从过去的几百万、上千万，跃升至最低一两个亿，高峰时可达十几个亿，已进入相对活跃的水平。
这种变化也吸引了众多基金的关注。
随着零跑业绩的持续增长，我们在资本市场的潜力还将进一步释放。
零跑汽车登顶了销量榜首，对此有哪些感触？
朱江明：一时的成绩终究是暂时的。
新能源汽车行业里，成为销冠的品牌不在少数，威马、哪吒、蔚小理都曾站在过这个位置上，如今零跑有这样的表现也并非特例。真正的难点在于如何保持势头、持续前行。
毕竟，即便当过新势力销冠，也不代表什么。
我们始终走在前进的路上，仍需全力以赴。如果说“留在新能源汽车的牌桌上”是长期目标，那我们距离真正的成功，还有很长的路要走。
你对零跑上半年的表现，打多少分？
朱江明：上半年，我们的海外销量为2万多辆，国内销量超过20万辆，海外市场占比相对稳定。
综合来看，我给零跑上半年的表现打70到80分，虽有亮点，但仍有提升空间。
不过，我对下半年的表现更有信心。
上半年我们其实一直处于产品切换期，随着新款C11的发布，C10、C16、C11三款车型已完成年款升级或中期改款，切换后的市场反馈远超预期。
我们认为下半年的销量增长值得期待。
有信心完成年销量50万台的目标吗？
朱江明：我们今年上半年的销量数据，达到了22万辆；去年1到6月，我们的销量仅有8万多辆。
通常来说，行业内多数企业上半年销量能占全年的40%已属不错，甚至可能低于这一比例，下半年往往是销量发力的关键期。
基于这样的行业规律和我们上半年的表现，我们对全年业绩抱有非常乐观的预期，有信心完成去年提出的“全年销量50万辆以上”的目标。
今年是零跑的十周年，你认为零跑现在发展到了哪个阶段？
朱江明：我想跟大家打个比方：如果把零跑的发展历程比作一段长征，那么我们早已走完了那“二万五千里”，抵达了“陕北”，到了“延安”。
从成立十年的节点回望，零跑已迈入全新阶段，不仅实现了不亏损，更接近盈亏平衡的状态。
若再换个视角，这就像我们已经打完了“抗日战争”，进入了新的发展阶段。
接下来，便是要迎接“解放战争”的考验。一旦这场“战役”取得胜利，零跑才算真正在行业中站稳脚跟，走出属于自己的道路。
零跑当前阶段的核心目标是什么？
朱江明：零跑就像刚打完“抗日战争”，基础仍显薄弱，资源也相对有限。
直到去年第四季度，我们才第一次实现“止血”并略有盈利，目前仍在盈亏平衡点附近徘徊。
当前阶段，如果零跑不能快速提升销量、增强盈利能力、扩大市场份额，随时可能面临下滑的风险。
因此，现阶段我们的核心目标非常明确：必须推动销量持续增长。
只有这样，才能真正在新能源汽车行业站稳脚跟，确保长期稳定的市场地位。
未来三年，零跑汽车计划如何突围？
朱江明：零跑的第一个发展阶段已沉淀出一定能力，销量、技术实力与盈利能力均迈入新台阶，我对今年全年实现盈利抱有强烈信心。
度过这一阶段后，我们将聚焦核心能力，深耕国内与国际两个市场，力争未来三年内实现跨越式发展。
毕竟，一个年销百万辆且具备稳定盈利能力的企业，是一家真正车企的必经之路。
就像传统燃油车时代的长城、吉利，都是在年销突破百万辆后，才真正跻身知名车企行列，零跑同样需要走完这段历程。
因此，我们会不断设立清晰目标：今年的50万辆+销量目标是首要任务，必须脚踏实地完成。
零跑就像“龟兔赛跑”里的乌龟，不追求激进冒进，而是一步一个脚印打牢基础。
正如之前所说，我们的ABCD产品系列才打出两张牌，另外两张将在今年年底至明年陆续发力。
但前提是，每款产品都要持续成长。像C11那样实现年销量稳步增长，C10、C16等车型也需逐年提升，避免“此消彼长”的波动。
我们要做到“推出一款、成功一款”，通过每年优化产品竞争力，让每款车都成为所在价格带的市场明星，唯有如此，才能向最终目标稳步迈进。
为什么全新C11的价格往上提升了一些？定价的逻辑是什么？
朱江明：我们希望通过“价格小幅上探、配置大幅提升”的策略，让用户的获得感持续增强。
C11车型目前已积累超25万用户，且年销量持续攀升，甚至C11的二手车价仍能维持在十几万。
再看新款C11，其顶配版本的价格甚至低于24款的顶配，却新增了AR-HUD、21扬声器音响、17英寸中控屏等配置，续航也提升至640公里。
比如AR-HUD的加入，以及针对纳帕真皮座椅的调整，24款C11中该配置的选配率超50%，因此新款取消了单独选装，将其纳入可选装包。
虽然整体价格看似提高一万，但相比原来选装需额外支付的五六千元，实际成本并未增加，反而让用户获得更完整的配置体验。
无论是续航升级、800V快充平台、智驾系统迭代，还是内饰质感提升、AR-HUD等功能落地，都在强化用户的这种“超值感”。
以C10为例，上个月新款车型发布后，单月订单量就突破15000台。背后的原因很明确：新车续航提升至600公里，全系标配碳化硅电驱动与LEAP 3.5架构，且有50%的用户选择了搭载激光雷达的智驾版。
同时，中国市场15万-20万价格带的消费群体仍在扩大，消费并非降级而是升级，我们要做的就是呼应这种升级需求：让用户花15万，能获得堪比25万产品的体验。
这背后的核心逻辑是：我们坚持“越级满配”，加量不加价，用技术升级，而非价格上涨来强化产品力，用超越用户期待的配置夯实产品价值，同时聚焦用户刚需持续优化配置。
零跑自研的底层逻辑是什么？
朱江明：过去我们坚持三电（电池、电驱）、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶等核心领域全自研。
现在，我们进一步明确：对于高附加值零部件，只要具备自研能力就坚决投入。
以此次C11搭载的AR-HUD为例，我们经过长期研发，直到技术成熟度与成本控制均达预期才实现上车。再如座椅系统，上个月已开始自主供货。
未来，我们将持续扩大核心零部件的自研与制造范围，深化全产业链的技术掌控力。
零跑为何如此坚持自研？
朱江明：一款车如果频繁出故障、需要用户反复跑4S店，必然难以获得市场认可。
零跑能实现销量增长，核心在于产品“皮实耐用”，这背后是成熟的质量管理体系在支撑。
对汽车而言，动力系统与电池包是核心中的核心，这两大部件我们实现了近乎零故障的表现，因为它们由我们自主研发制造。
这也印证了自研的前提：首先要保证品质过硬，其次要做到成本可控。
毕竟在传统燃油车时代，成熟的供应商体系早已存在，自研这条路并非所有企业都能走通。
零跑能走到今天，是十年磨一剑的结果，从2015年公司成立起，电池、电驱等核心部门就已组建，经过十年的技术积累、制造经验沉淀与团队稳定性打磨，才形成了如今的体系能力。
零跑的钱塘工厂已经投产了，新工厂是否具备了智能化的特质？
朱江明：在制造领域，我们并不追求“为智能化而智能化”，而是更看重投入产出比。
我们对自动化的评估有一个明确标准：用智能化替代人工的投入，能否在三年内收回成本？如果周期超过三年，这种“用机器替代人工”就需要审慎考量，毕竟技术迭代太快。比如现在投入100万的设备，三年后可能只需50万就能实现同等功能，反而不划算。
因此，在智能化布局上我们采取跟随策略，只在技术成熟、投入产出比足够高时才果断引入，在核心零部件生产中，我们的自动化程度其实已处于较高水平。
合资车企开始在新能源汽车领域发力，且来势汹汹，如何看待他们的攻势对中国市场的影响？
朱江明：尽管合资品牌有其固有优势，但我坚信中国车企在本土市场会占据更大主导权，最终比拼的仍是企业自身的核心竞争力。
当前中国车企在新能源领域的整体态势向好，虽然多数企业尚未实现大规模盈利，但已接近盈亏平衡点。
只要规模足够大，盈利是水到渠成的事。
在整车制造层面，我们曾长期处于追赶状态。国内车企早年向外资品牌学习质量管理与制造工艺，而零跑起步更晚，始终以行业标杆为榜样。
到今天，我们在效率、质量控制、组织能力、成本管控等方面，已基本达到合资车企的水平。虽然与丰田等顶尖企业还有差距，但已非常接近。我们有信心在未来持续提升，从与合资品牌齐平，逐步在自动化效率、品质控制等维度实现超越。
目前零跑的市场表现处于稳健上升通道：周上牌量已接近1万台，以集团为单位的排名在第七、第八位左右，较去年前进了两名。
对零跑来说，当前核心是做好自己：在最短时间内实现销量更快增长、市占率进一步提升，确保不被行业淘汰。
与其说追求领先，不如说先站稳脚跟。
如何确保零跑一直留在牌桌上？
朱江明：此前有投资人问我零跑的未来，我的回答始终是：零跑目前才打出两张牌，第二张牌尚未完全落地，还有一款新车即将推出。
零跑的ABCD技术架构与平台即将全面成型，今年下半年到明年年底，ABCD全系列车型将陆续补齐。在激烈的市场竞争中，我们手中还有足够多的“牌”，到明年，这些“牌”会陆续登场。
零跑汽车为何会执着地倡导工程师文化？它给零跑带来了什么？
朱江明：零跑作为一家技术型企业，始终以技术领先性为核心，以此保持产品的持续竞争力。
我们提出的“3C”产品矩阵（C10、C16、C11），正是以最快速度、最短周期完成了平台化技术的迭代升级，全面应用当前最适配的前沿技术，比如800V高压平台与碳化硅电驱动系统。
我们始终坚持“性价比”原则，不会在技术成本过高时盲目投入，而是聚焦于为用户创造实际价值。800V碳化硅技术不仅能实现更快充电，还能提升电驱效率，在相同电池容量下延长续航里程。
在智驾领域，依托去年研发的LEAP 3.5电子电气架构，我们实现了“激光雷达智驾的豪华平权”。今年，零跑将有超过50%的产品搭载激光雷达与高阶智驾功能。
零跑的工程师文化与体系化能力，支撑我们始终走在行业技术前沿。
以C11为例，这款车在2021年推出时，就以“前双叉臂+后五连杆”悬架、8155芯片、三联屏等配置惊艳市场，当时很多人惊叹“20万以下竟能买到堪比25-30万级产品的配置”。
这种“满配即标配”的产品力，源于零跑十年发展中沉淀的全域自研能力，通过技术积累实现核心配置的快速上车，是我们的战略底色。
此次C11的中期改款，不仅优化了内饰设计，更同步升级了动力与座舱系统；上市仅一年的C10、C16，也已全面搭载800V高压平台与LEAP 3.5架构，这正是零跑技术落地能力的体现。
虽说今天我们看似在“讲故事”，但内核始终是围绕技术与产品展开。我们确实不擅长华丽的叙事，即便偶尔提及“故事”，本质上也是在拆解全域自研的技术逻辑与能力沉淀。
可以说，零跑的特点就是：不擅长“讲故事”，只专注“讲技术”。
如何看待电动汽车在欧洲市场的发展前景？
史蒂凡·哈通：欧洲市场的电动汽车浪潮终将到来。
但它的发展路径与中国存在显著差异。
如何看待当前智能驾驶的技术水平？
朱江明：我认为，未来智能驾驶的技术水平会逐渐趋同，无限接近。
这就像手机拍照领域——各家都宣称自己的技术最优，有的强调用了徕卡镜头，有的突出蔡司合作，有的说能拍星空，有的说能拍月色，但如果把20张照片混在一起让大家盲测，很难有人能精准分辨出哪张来自哪个品牌，更谈不上谁有绝对优势。
当前的智能驾驶也处于类似阶段，若进行盲测，短期内各家水平其实不相上下。
零跑在智能驾驶方面还在采用跟随战略吗？
曹力：在ADAS领域，零跑前期采取的是跟随性策略，但我相信用不了多久，我们就能实现赶超，跻身第一梯队。
不少媒体朋友和用户可能觉得，零跑的智驾似乎还“差一口气”。但客观来看，当前众多厂商宣称的高阶智驾，真正能在全场景下流畅好用的车型其实并不多。
多数产品的成熟度仍集中在高架、高速等封闭场景。在这些场景中，零跑车型的智驾功能表现并不逊色，实用性也得到了验证。
随着此次新款C11搭载的“点对点通勤”功能落地，以及后续智驾程序的持续升级，我们有充分信心让零跑智驾跻身第一梯队。
在智能座舱功能丰富度、车辆控制体验，以及软件优化迭代效率等方面，零跑的优势有目共睹，这些也将为智驾能力的全面提升提供坚实支撑。
在智能驾驶领域，零跑的核心竞争力是什么？
朱江明：零跑在智驾领域的核心优势，在于“整体解决方案的整合能力”，尤其是硬件整合能力。我们的技术布局非常全面：从自研智驾芯片（凌芯01 AI芯片），到摄像头、雷达等感知硬件，再到软件算法、控制系统及云平台，实现了从硬件到软件的全链条覆盖。
这种全面性带来三个关键优势：
一是成本可控，能将智驾系统的成本做到行业最优；
二是落地迅速，可快速实现技术上车；
三是适配性强，能与整车控制器高效匹配。
更重要的是，这种全链条能力为“舱驾一体”奠定了基础。只有同时具备座舱开发与智驾算法能力，才能实现真正的集成。
比如我们曾在8295芯片上实现ADAS与座舱的融合，明年将基于高通8797芯片，用单芯片完成舱驾一体的落地，这才是未来的方向。
这就像智能手机的演进：早期功能机内部芯片密密麻麻，现在的智能手机仅靠一颗SOC芯片，就能实现比五年前电脑更强的性能、更多的功能，且功耗大幅降低。
汽车行业未来也会如此，单芯片集成将成为趋势，这正是零跑的核心竞争力所在。
智驾芯片的热度很高，除了芯片厂商，车企也在做，如何看待这种情况？
朱江明：关于智驾芯片，目前投身研发的厂家，我数了一下，至少有12家。
这其中既有英伟达（比如Orin-x芯片）、高通（如8650这类舱驾一体芯片）这样的行业巨头，也有地平线、黑芝麻等国内企业，甚至蔚小理等车企也在布局，总数肯定不少于12家。
从市场需求来看，中国是新能源汽车需求最旺盛的市场，即便未来年销量达到1000万辆，假设这些芯片由10家厂商分食，每家也只能分到100万片的规模。
智驾芯片的技术门槛极高，5纳米、6纳米是基本要求，7纳米都难以满足需求。研发这样的芯片，投入少则数亿，多则十亿级，且需要几百人的专业团队支撑，团队成员年薪至少50万起，成本压力极大。
更关键的是技术迭代太快：现在投入研发5纳米芯片，两年后可能就需要升级到3纳米，否则很快会失去市场竞争力。
所以我们认为，车企直接投身智驾芯片研发风险太高，这件事更适合专业的芯片厂商来做。
为什么零跑还要自研智驾芯片？
朱江明：零跑之前研发凌芯01芯片，有其特殊背景：当时市场上没有合适的独立AI芯片，Mobileye是算法和芯片捆绑销售，不单独卖芯片；大华（零跑的关联企业）本身有AI芯片的需求（用于人脸识别等场景），于是零跑和大华联手研发了凌芯01。
但从现在的情况来看，随着智驾芯片进入大规模应用阶段，还是需要更专业的公司来主导这件事。
对零跑而言，我们更倾向于把精力放在做好产品上，通过合作整合专业资源。毕竟，把自己的核心业务做扎实，才是更稳妥的选择。（转载自亿欧汽车）
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