汽车媒体insideevs研究了电动车和内燃机车污染对比情况。

无独有偶，在日前的一场直播中，乘联分会秘书长崔东树竟然称自己只买燃油车，绝对不会买新能源车。

崔东树称，燃油车的绿色环保性是比较强的，中全生命周期的碳排放是很低的，而电动车在电池制造过程中碳排放是极高的。

丰田汽车董事长丰田章男表示，一辆电动汽车的污染相当于三辆混合动力汽车。以下是研究结果。

关于电动汽车是否比内燃机汽车更有利于环境的争论，科学家们早已尘埃落定——答案是肯定的。在电动汽车普及率高的城市，空气污染显著下降。然而，同样令人厌倦的争论却不断重演，有时甚至来自全球最大汽车公司的高层。

丰田汽车董事长丰田章男（Akio Toyoda）今年4月接受《汽车新闻》（Automotive News）采访时表示，900万辆电动汽车的排放影响相当于2700万辆混合动力汽车。

据他所说，这意味着一辆电动汽车的污染程度相当于三辆混合动力汽车。此次采访最近在网上疯传。

董事长还表达了通过丰田所谓的多途径减少排放的强烈愿望：多种不同的汽车动力系统，包括更高效的燃气发动机、混合动力、氢动力，当然还有电动汽车。 

丰田章男似乎特指日本汽车生产和充电产生的排放，因为日本历来电力都来自化石燃料。然而，可再生能源在该国能源结构中的占比近年来也在飙升。 

尽管如此，许多媒体仍对丰田章男的言论大加赞赏，称其为确凿的承认和碳排放重磅炸弹，旨在更广泛地抹黑电动汽车。

我们进行了深入研究，以了解在日本以外的更大范围内，电动汽车在其使用寿命内是否真的比混合动力汽车产生更多的排放量，尤其是在美国。

现在，将电动汽车与混合动力汽车和插电式混合动力汽车 (PHEV) 进行比较确实比简单地比较电动汽车和燃油汽车要复杂得多。区域电力结构、驾驶模式和电池使用情况都会产生影响。但为了更清晰起见，让我们把所有因素都分解一下。

我们联系了丰田，询问他们是如何得出这一结论的，但截至撰写本文时尚未收到回复。

反对电动汽车的最大论点源于高压电池原材料开采、精炼和加工过程中产生的排放。电动汽车电池使用锂、钴和镍等材料，这些材料的开采过程需要危险且耗水量大。

因此，当一辆电动汽车从生产线下线时，它就已经比普通的燃油汽车或混合动力汽车“更脏”。它伴随着更大的碳债，研究人员用这个术语来计算汽车在上路行驶之前产生的排放量。

发表在科学期刊《IOP Science》上的一篇研究论文指出，燃油汽车和混合动力汽车在制造过程中会产生6至9公吨的二氧化碳排放量，具体取决于汽车类别。而电动汽车在交付给消费者之前，会产生11至14公吨的二氧化碳排放量。

但这只是故事的一部分。一旦电动汽车上路，它们就开始偿还碳债务，其总体排放量开始减少。另一方面，混合动力汽车和燃气汽车则朝着相反的方向发展，随着时间的推移，它们的碳排放量会增加。行驶一定里程后，电动汽车有可能完全还清这些债务。

这究竟需要多长时间，取决于你问的是谁。2023年阿贡国家实验室的一项研究发现，一辆电动汽车需要行驶19,500英里才能减少制造过程中的排放。

根据FactCheck.org的数据，这还不到美国人典型驾驶时间的两年。《自然》杂志的另一项研究给出了更高的数字，碳减排始于28,000英里左右。无论如何，考虑到美国人的汽车保有时间，电动汽车随着时间的推移将成为更清洁的选择。

现在，请记住，并非所有混合动力汽车都一样。像丰田普锐斯这样的传统混合动力汽车配备小型锂离子电池组，可以在汽油发动机启动前依靠电力行驶短距离。插电式混合动力汽车 (PHEV) 配备更大的电池组，车主可以充电。它们可以依靠电池续航更长的距离，通常在 30 到 50 英里之间，然后才启动汽油发动机。就生产过程中产生的碳排放量而言，它们都介于电动汽车和纯汽油汽车之间。

正如电动汽车怀疑论者常说的那样，能源固然重要，但并没有你想象的那么重要。直到去年年底，美国还在迅速转向可再生能源。

事实上，据路透社援引能源智库 Ember 的数据，到 2024 年底，美国 43% 的电力结构将来自清洁能源。

但各州的电力结构差异很大。西弗吉尼亚州和肯塔基州严重依赖燃煤火力发电。加利福尼亚州和德克萨斯州在太阳能和风能发电方面领先全国。

所以是的，你可以安排混合动力汽车在特定条件下比全电动汽车更清洁的场景——但这些情况是有限的，并且日益减少。

在西弗吉尼亚州行驶的重达8500磅的雪佛兰Silverado电动汽车，其污染程度可能比短距离低速行驶的丰田普锐斯还要严重，后者的电池经常重复使用，由发动机充电并利用再生制动。但如果进行同类比较，即使电源极其恶劣，电动汽车也比混合动力汽车更清洁。

根据美国能源部的排放计算器（该计算器考虑了尾气和电网排放），在西弗吉尼亚州行驶的特斯拉 Model Y 产生的温室气体排放量（每英里 149 克二氧化碳）低于丰田普锐斯插电式混合动力汽车（每英里 177 克二氧化碳）。

如果你看看Model Y在加州（那里的电网更清洁）的二氧化碳排放量，你会发现Model Y的总体排放量远超任何混合动力或插电式混合动力汽车。在洛杉矶，Model Y每英里仅排放约80克二氧化碳，而普锐斯插电式混合动力汽车每英里排放130克二氧化碳——这还是假设车主定期给插电式混合动力汽车的电池充电，但目前几乎没有证据表明车主会定期给电池充电。

我们甚至还没谈到运营效率。燃气汽车不仅在制造过程中会产生排放，还会产生与其动力所需的钻井、水力压裂和精炼化石燃料相关的排放。

此外，汽油燃烧效率不高——燃油汽车只能将约 20-40% 的燃料转化为能量，其余部分都损失了。而电动汽车则将超过 90% 的电力用于驱动车辆。

综合考虑所有这些因素，IOP 的研究还指出，电动汽车的生命周期二氧化碳排放量仅需 2.2 至 2.4 年（具体取决于车型类型）即可与混合动力汽车持平。电动汽车与纯汽油汽车的持平速度更快，仅需 1.3 至 1.6 年。

至关重要的是，该研究还考虑了电网排放。这项于2022年3月发表的研究发现，在美国2983个县中，电动汽车是最清洁的汽车，而在125个县中，混合动力汽车是排放最少的选择。

包括麻省理工学院气候门户网站和美国环保署优秀的电动汽车迷思页面在内的其他几份报告都得出结论，电动汽车在大多数情况下都更清洁。

最后，还有电池回收这个长期追求的目标。燃油汽车最终可能会被送往废品场，其中一些金属最终可能会被重新利用。但像一位特斯拉老员工创立的Redwood Materials这样的公司正在涌现，致力于彻底回收和再利用报废旧电动汽车的电池。如果做得好——这需要时间——这可能会带来循环经济，从而减少需要开采的矿物。但燃油汽车的情况并非如此。

因此，当丰田章男说混合动力汽车的排放量低于电动汽车时，他指的很可能是一套未考虑所有这些因素的数据集，其中电网主要由化石燃料供电，而混合动力汽车主要在低速、走走停停的交通中行驶，再生制动和小型电池持续工作。又或者，他纯粹是在谈论产量。

全球范围内，可再生能源发电的使用量正在飙升，这意味着电动汽车将随着时间的推移变得越来越清洁。与此同时，汽车制造商也在开发需要更少稀有矿物和更低碳排放的电池化学材料——磷酸铁锂 (LFP) 和富锰锂 (LMR) 就是很好的例子。

这意味着未来的电动汽车不仅驾驶起来更加清洁，而且从一开始就更加清洁，从工厂车间开始就减少所谓的碳债务。

这并不是说混合动力汽车和插电式混合动力汽车是清洁空气的敌人。事实上，对于那些还没有准备好完全使用电动汽车的买家来说，现代混合动力汽车是绝佳的选择。插电式混合动力汽车在定期充电的情况下，可以像电动汽车一样进行日常通勤。而且，在燃油经济性和排放方面，传统的混合动力汽车仍然比纯汽油汽车有显著的改进。即使是现代的汽油汽车也比几十年前清洁得多。

但在大多数情况下，电动汽车在效率、排放以及日益增强的整体可持续性方面都胜过它们，这一点毋庸置疑。如果我们想要一个零排放的未来，电动汽车是最有希望实现的目标。（转载自电车界）