电车界5月16日消息

曾引爆车圈口水战的AEBS，未来将强制安装。

近日，备受关注的强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》完成起草，进入公开征求意见阶段，该标准将替代现行国标 GB/T 39901-2021，征求意见截止日期为2025年6月30日。

对比现行标准，该标准由推荐性转为强制性，且适用范围有所扩大，标准要求“M1和N1类汽车应装备自动紧急制动系统”(M1类主要指轿车、SUV、MPV等乘用车，N1类主要指轻型载货汽车)，即从M1类乘用车扩展至N1类载货汽车。

同时，该标准还增加了对行人目标、自行车目标、踏板式两轮摩托车目标等弱势交通参与者的识别能力考核，并新增仿真测试项目。

这意味着，强制性国标实施后，所有的乘用车必须安装自动紧急制动系统（以下简称“AEBS”）。

新规中对能够触发AEBS的速度区间也提出了明确要求。

通用要求显示，M1和N1类汽车应装备自动紧急制动系统，系统完成初始化后，除不可用状态外，应满足以下要求：

对于M1类汽车，至少在10km/h至80km/h速度区间内的所有车辆载荷条件下，当系统监测到可能与前方车辆发生碰撞危险时处于激活状态，当未监测到碰撞危险时处于待机状态；

对于N1类汽车，至少在10km/h至60 km/h速度区间内的所有车辆载荷条件下，当系统监测到可能与前方车辆发生碰撞危险时处于激活状态，当未监测到碰撞危险时处于待机状态； 

至少在20km/h至60km/h速度区间内的所有车辆载荷条件下，当系统监测到可能与前方行人、自行车和踏板式两轮摩托车发生碰撞危险时处于激活状态，当未监测到碰撞危险时处于待机状态。

曾引发车企高管口水

我国AEBS整体装配率不足60%

回溯到2023年，华为与小鹏汽车还因对AEBS的不同理解掀起了一场 “隔空论战”。

彼时，华为强调其AEBS技术在多场景下的精准制动表现，从小车到行人、两轮车的识别与应对，凸显其技术的全面性；而小鹏则从自身智能驾驶技术体系出发，阐述对AEBS功能边界与优先级的看法。

腾势赵长江和原哪吒汽车CEO张勇也发表了各自的观点。

AEBS作为汽车主动安全领域的中流砥柱，在预防碰撞事故中扮演着至关重要的角色。

其工作原理并不复杂：借助毫米波雷达、摄像头等传感器，实时监测车辆前方的路况信息，包括与前车、行人及其他障碍物的距离、相对速度等关键数据。

一旦系统判断即将发生碰撞且驾驶员未及时采取有效制动措施时，便会迅速介入，自动触发制动系统，使车辆减速甚至紧急刹停，从而尽可能避免碰撞的发生，或者大幅减轻碰撞所造成的危害程度。

不过，我国的AEBS的装配率并不算高。

根据佐思数据，2024年1—8月，我国AEBS整体渗透率在60%左右。

乘联分会发布的2025年2月汽车智能网联洞察报告显示，今年1—2月AEBS整体装配率表现良好，乘用车整体装配率为56.5%，其中新能源乘用车装配率相对较高，已经达到62.9%。

从不同价格类型的汽车看，AEBS装配率与车辆价格呈正相关，其中8万元以下的入门级车型，几乎都没装配AEBS。

乘联分会的报告显示，今年前两个月，32万元以上的高端车型，整体装配率已经超过93%；24万—32万元的车，装配率在83.5%；16万—24万元的车，装配率在70.2%；8万—16万元的车，装配率刚刚过50%；而8万元以下的入门级车型，装配率仅2.6%。

从目前的整体装配率看，未来随着新规的落地，AEBS还有很大的提升空间。

车企的机遇与挑战

此次AEBS新规将其从推荐性转为强制性，适用范围扩大至N1类载货汽车，无疑给车企带来了诸多新的挑战与机遇。

从挑战层面来看，首当其冲的便是成本压力。

尤其是主打中低端市场的品牌，新规实施后，需要在车辆研发、生产环节增加对AEBS系统的投入。

成本上涨可能会压缩利润空间，甚至可能影响产品定价策略，削弱价格竞争力。

技术升级同样是一大难题。

新规新增对行人、自行车、踏板式两轮摩托车目标的识别考核以及仿真测试项目，这对车企现有的AEBS技术提出了更高要求。

但挑战往往与机遇并存。

对于在AEBS技术领域深耕的车企而言，新规落地将使其技术优势得以凸显。

谁能够在市场竞争中脱颖而出，我们拭目以待。

（综合数据宝等）（转载自：电车界）