昨日，在上海车展期间，有消息称：未来两到三年内，保时捷可能停止在中国市场销售电动汽车。

但紧接着，保时捷火速发表回应：“这是误读，保时捷在中国仍将全速推进电动化进程，也将加快提供产品数智化本土解决方案。我们最快将在2026迎来全新的纯电动Cayenne。”

保时捷的迫切不难揣测，据保时捷2025年第一季度全球汽车交付量数据，中国市场交付量大幅下降42%，至9471辆，比去年同期少了近7000辆。

事实上，自2021年以9.57万辆的交付量达到顶峰后，保时捷的销量如同踩了香蕉皮一路下滑，2024年交付量仅为5.69万辆，同比下降28%。

如果非要给这般步履维艰的姿态找个解释，在大众的朴素印象里，小米汽车长期对标保时捷的气势或许是个影响，尤其小米 SU7 Ultra以“超跑平替”的头衔爆卖后，这类呼喊声好似得到了验证。

但保时捷的面子挂不住了，传统豪车怎能如此任人践踏，首席执行官奥博穆直言：不将小米视为直接竞争对手。

不过有一点是肯定的，曾经独霸市场的辉煌恐怕是永远也不会再有了。

检验一个品牌豪不豪的试金石除了坚挺的价格之外，那就是有没有抗住逆周期的能力。

回看过去一两年里有关保时捷的新闻，怎一个惨字了得。

首先是降价促销，自捅一刀。

去年一则#保时捷售价跌破40万#的热搜让所有人晒干了沉默，毕竟价格是豪车最后一道“脸面”，一旦扔掉很难捡回来。

要知道在2011年，保时捷正式进入中国之际，这个高端跑车品牌仅提供911和Boxster两款车型，高达百万的售价让有钱人当成大白菜一样疯抢。

在很多人的脑海里，保时捷不单是一辆轰着发动机的跑车，而且身份和财富的象征。

图源：保时捷官微

不过在生死存亡面前，一切都得为销量折腰。

为了完成销售任务，保时捷还选择向经销商施压，最终引发了大批经销商不满，部分经销商甚至停止提车，要求保时捷总部给予补贴的同时并且更换相关高管。

有些黑色幽默的是，更换后的保时捷中国总裁兼首席执行官潘励驰于去年9月份上任，祭出的第一刀就是经销商团队瘦身，其计划在2026年底之前将把经销商规模从150家降低至100家左右。

还有前段时间保时捷中国高达30%裁员的消息，尽管公司随即紧急回应称“相关信息不属实”，但公司正对内部组织架构进行优化重组的消息，还是让不少员工担忧。

毕竟隔壁的豪车阵营没有能够独善其身的，从今年前两月进口车的销量表现来看，不管是豪华品牌还是超豪华品牌，进口车销量表现均不是特别理想。

就连曾经的中产之光BBA也难掩颓势，公开数据显示，2024年，宝马中国市场销量为714,530辆，同比下降13.45%；奔驰中国市场销量为68.36万辆，同比下降7%；奥迪中国市场销量为64.9万辆，同比下降10.9%。

图源：微博@孙少军09

悲观的来讲，整个豪车市场没有一个逆流而上的品牌。

以上的诸多因素叠加在一起，刺伤的是保时捷最坚固的面子文化，如果没了“面子文化”的支撑，消费者很难再为信仰充值，尤其中国本土中高端豪华汽车正在崛起，叠加年轻消费者汽车消费观念变化等多重因素，势必会吸走保时捷的一些用户。

“小米知时捷”虽是一句戏谑，但映照出市场大环境的变化风向是实打实的。

在那个跑车文化尚未在国人血液中流淌的年代，保时捷的成功来得有些轻而易举。

一款承载着保时捷灵魂的911进入中国后，成为了无数跑车爱好者心中的精神图腾，迅速拿捏了富裕阶级。

那些年，911是妥妥的加价神车，即便扛住高昂的溢价，车主们还是愿意苦等一年半载为信仰充值。

打响知名度后，保时捷又打出了一张王牌。

如果说911是让中国市场彻底认识了保时捷，那么卡宴的登场则帮助保时捷找到了中国市场的掘金密码。

卡宴和梅肯这两架马车，让保时捷在中国市场赚了个盆满钵满，2021年，中国市场为保时捷贡献了近10万辆。

之所以提到这些，是因为后来的国产新势力们开始摸着保时捷过河，把这一套重新玩出了花样。

首先是问界、理想、蔚来等品牌，几乎重新定义了中大型SUV市场，以问界M8为例，自4月16日上市，便取得了72小时大定突破44000辆的惊人成绩。

图源：微博@余承东

在以往这是难以想象的，难怪如今卡宴的销量绷不住了，国产平替们太狠了。

除了向保时捷的舒适区下手，国产新势力还直攻其大本营，把矛头指向了保时捷最引以为傲的跑车领域。

如仰望U9、仰望U7瞄准的就是科技极客、高净值人群，不少用户都是BBA、帕拉梅拉、兰博基尼车主转化来的。

当然不得不提的还有小米SU7 Ultra，开售10分钟，订单6900台；开售两小时，订单过10000台。

友商们纷纷发来贺电，庆祝小米汽车的成功。

最值得一提的是保时捷，即便市场上仍流传着小米借鉴了保时捷的外观设计，但其仍然祝贺了SU7 Ultra打破自己的赛道纪录。

雷军还激动的做出了回复，先是回应了保时捷对SU7U的祝贺，称赞对方实力与格局并存，国际大厂风范，又对发来贺电的车企一一回复“共勉”。

但这一次保时捷首席执行官奥博穆没有再客气，表示小米的产品虽然价格低廉，但“驾驶能力”难以与保时捷相提并论。

图源：微博@雷军

不难看出，保时捷对于国产友商们的追赶还是留有后手的。

但问题是，如果场地拉开双方在电动化领域决战，保时捷的角色很可能会从引领者变成追赶者，能否送上革命性的创新是个问题。

在新能源开始冒头的那个年代，特斯拉用实际行动证明了科技与汽车融合的可能性，香橼创始人安德鲁·莱福特的那一句：“要是奔驰里装了60个车载电脑，能变成一个科技公司吗？”也沦为了笑谈。

市场的风向是在不经意间开始变动的，最容易忽视它的往往是那些吃惯了过往红利的人们。

其实小米汽车的成功已经映照了这一事实，有关雷军是否借鉴保时捷的外观众说纷纭，但有一点是肯定的，雷军参考了豪华车的设计思路：通过拉长车身来弥补空间上的不足。

空间是每个消费者都会在意的点，这关乎汽车的实用性需求。

但当实用性需求开始卷到极致后，如何做好非实用性需求渐渐开始影响车企们的造车思路。

这话怎么理解？

实用性的需要往往是具象化的指标，如空间、油耗、购买与养护成本等，但非实用性需求却是多元的，给予了车圈充足的想象空间。

这一点小米汽车抓得很牢，去年雷军针对市场疑问小米为什么不做SUV而做轿车给出了回应：车首先是用来开的，轿车的驾驶体验更好，更适合一个人日常开，还可以兼顾二人世界和小家庭；其次，轿车市场的需求非常大，总量和SUV差不多；做一款好的纯电轿车非常难，目前市场好的纯电轿车其实并不多。

图源：微博@雷军

这里有个值得关注的地方，“适合一个人开”意味着小米很在意非家庭用户的需求，这正是小米扩充非实用性需求的契机。

毕竟以往的汽车的赛道同质化已经很严重，实用性那边也已经卷不太动了。

正好又电动化让汽车的动力变得廉价，又进一步提升了汽车的智能化体验，所以又一次站在风口也是小米汽车的成功的原因。

站在保时捷等超豪华品牌的角度来看，造车的理念已经变了，自己的身份落后成为了追赶者，需要在技术、供应链、品牌价值这一块重新修炼内功。

未来的几年极为关键，能否在电动化浪潮中守住机械情怀与科技先锋的双重标签，将决定这些品牌是沦为小众收藏品，还是进化为“智能时代的奢侈品”。（转载自李东阳朋友圈）