一场由华为发起的行业倡议，正暴露出智能驾驶领域宣传话术的深层矛盾。

4月27日，华为乾崑智能汽车解决方案联合11家车企发布《智能辅助驾驶安全倡议》，呼吁行业规范驾驶辅助系统的宣传与使用。

倡议背景耐人寻味：此前工信部装备工业一司已召开专题会议，强调智能网联汽车产品准入及软件在线升级（OTA）的合规性；中国汽车工业协会亦发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，明确要求企业使用“驾驶辅助”或“组合驾驶辅助”等官方术语，避免夸大L2级技术的能力边界。

华为此举本意是推动行业自律，但牵头车企的宣传物料却呈现另一番景象：智驾、高阶智驾的表述，更有类似“全国都好开”的模糊性宣传。广汽传祺更直接打出“华为乾崑智驾，安全好用，遥遥领先”的文案，更是与倡议中“避免过度营销”的条款形成鲜明对比。

我们来看一下倡议车企的部分宣传物料文案：

阿维塔11：华为乾崑智驾ADS3.0。华为三激光，唯有阿维塔。上车自己开，下车自己停

问界M8五座版：华为高阶智能驾驶，端到端类人智驾，实现车位到车位出行。

问界M8五座版：高阶智能泊车。上车就能开，下车自己停。代客泊车。

问界M9：华为高阶智能驾驶，全国都能开。车位到车位再升级，一键就走，全程无断点。

享界S9：华为高阶智驾

广汽埃安：新颜控智驾轿车；新硬派智驾SUV

广汽传祺：华为乾崑智驾，安全好用，遥遥领先。全国放心开

广汽昊铂：星灵智行ADiGO GSD高阶智驾。全场景无图智能驾驶。

上汽智己：智驾第一梯队，全国都好开，有空就能停

即便华为自身发布的倡议书标题仍使用“智能辅助驾驶”这一非官方名称，而非工信部、中汽协明文规定的“驾驶辅助”或“组合驾驶辅助”。

车企对“智驾”话术的执着，折射出智能驾驶赛道白热化的竞争现实。

一方面，L2级技术已成新车标配，但消费者对“辅助驾驶”与“自动驾驶”的认知仍高度混淆。车企通过“高阶智驾”“全场景无图驾驶”等表述，试图在技术同质化中构建差异化标签。

例如昊铂宣称“ADiGO GSD高阶智驾。全场景无图智能驾驶”，实则仍属L2范畴，但“无图”“全场景”等词汇极易引发“技术越级”联想。

另一方面，政策监管与市场需求的矛盾日益尖锐。尽管工信部三令五申“驾驶自动化等级划分应严格遵循GB/T 40429-2021标准”，但车企在传播中普遍采用“智驾”等模糊话术，既规避了法律风险，又保留了营销弹性。

华为倡议的积极意义不容否认，但其效果取决于两点：一是企业是否真正放弃“智驾”、“高阶智驾”等灰色话术，转而使用“组合驾驶辅助”等标准表述；二是监管层面对违规宣传的处罚力度。

当前，中汽协倡议书仅停留在“建议”层面，而车企的营销成本远低于违规风险。以智己汽车“全国都好开，有空就能停”为例，其话术虽未直接提及“自动驾驶”，但通过场景化描述暗示技术泛用性，仍游走在政策边缘。

这场术语博弈的终局，或将取决于消费者教育的进度。当用户能清晰辨识L2与L4的技术边界时，“智驾”话术自然失去魔力。

但在那之前，行业倡议与监管利剑仍需双管齐下，避免“辅助驾驶”沦为营销注脚。（转载自电车界）