近日，美国又开始整新的幺蛾子。

参议院商务委员会把一份《2026网联车辆安全法案》往桌子一拍，定了一条“红线”。这份法案里，15%的中资持股红线，像一把刀，对着来自“中国”的车企。

法案的落地节奏写得很清楚，2027年率先执行车辆与软件层面的限制，2030年延伸至硬件领域。美国政府表示自己很大方，给了车企到2030年的整改窗口期。

但是，谁也没想到，第一个当活靶子的，会是一个欧洲的车企。

第一刀，砍奔驰

根据媒体报道，按照上述法案文本的规定，考察的不是单一股东，而是把所有中国实体的持股合并计算。基于这一规定，奔驰反而有可能成为“首个”活靶子。

在奔驰的股权结构里，北汽集团持有9.98%，吉利持有9.69%，两大中国股东合计持股接近20%，直接越过法案设定的门槛。尽管两家都是财务投资者，没有董事会席位，但是美国表示“只看数字”。

谁能为奔驰发声？

在美国市场，奔驰并不是只来当个“销售”卖车的。数据显示，2025年奔驰在美国卖了超过34.3万辆，是全球销量的重要支柱。基于此，奔驰将美国视为核心生产基地，构建了以‌本土化制造‌、‌电动化转型‌和‌区域总部运营‌为核心的深度布局。

其中，阿拉巴马州塔斯卡卢萨工厂是奔驰在美国的整车制造核心，直接雇用超1万人，业务及经销商网络支持超过16万个就业岗位。今年3月，奔驰宣布到2030年向该工厂追加‌40亿美元‌投资，用于扩建 SUV 产能，并将原本在德国生产的‌GLC 车型‌转移至此生产，以应对高额进口关税。

可以说，奔驰为了美国市场花费了很多心血。这一次，将可能被一个方案卡死进入美国。一旦法案原封不动落地，奔驰将直接失去北美核心市场，游戏规则，一下子变成了生死战。

没有区分财务投资与实际控制，让一家在美国深度投资的德国车企可能遭到全面禁售，奔驰表示很冤枉。当然，事实也是如此。

不过，奔驰不打算坐以待毙。

据彭博社报道，奔驰目前游说方向，是推动修改15%的硬门槛，争取将其提高至25%。另一种方案是放弃单纯的持股比例，改为评估外国投资者是否拥有实际控制权或数据访问权。

当然，被影响的不仅仅是奔驰。沃尔沃、莲花汽车、极星汽车都在影响之列。不过，情况有多不同。

按照法案现，沃尔沃莲花等品牌的联网车型，理论上都无法进入美国市场。不过，美国政府不让极星继续卖新车，极星决定不再争取留下，已经官宣2027年退出美国，计划清仓库存后阶段性撤出。沃尔沃靠着南卡罗来纳州工厂的投资和就业承诺，勉强拿到了临时准入资格，条件是承诺全车数据独立存储。

不过，大众、宝马、奥迪等其他德系车企也不能置身事外。中国供应了全球70%的电池材料、60%的动力电池，电池材料、模组、热管理、电驱零部件，多年业务积累形成了深度绑定。

有人说，这是逼着一些车企对中美市场做出“二选一”的选择。一边是法案红线的“勒索”，一边几十年在中国搭建的供应链、销售网络、用户积累，都很难抉择。

而且，按照法案规定，有可能要“全链条”切割，制造成本会直接上涨三成以上，欧洲车企做不到。

能整出这份“仇者同，亲者也不快”的法案背后，也折射出一个更严峻的事实，美国本土车企的转型局面，不容乐观。

美国壁垒全球车市？

对于这份还未落地的法案来说，目前影响最大的全球车企，还是奔驰。而且，对于这一法案落地的博弈，通用汽车选择了公开站队，称赞法案有助于“保护和加强美国制造业以及美国汽车制造商全球竞争力”。

言外之意，演都不演了。

毕竟，凯迪拉克与奔驰在美国豪华车市场存在直接竞争的关系。如果奔驰被限制，那么空出来的红利，会给谁？

参议院商务委员会主席泰德·克鲁兹也心知肚明。他对法案先是进行了强烈反对。“如果15%的中方持股红线不变，这份法案最终无法成为法律。”

然后，还直接点名，通用汽车推动15%上限，像是在给凯迪拉克腾位置，同时打压奔驰，甚至被形容成是美国汽车工人联合会对奔驰的报复。因为，2024年奔驰亚拉巴马州工厂员工投票拒绝加入工会。

简直是新仇旧怨，全给奔驰整上了。

但是，手段的背后，有原因，有目的。原因在于美国车市转型困难，目的在于阻挡对手的冲击，留出时间来转型，并且美国想把想把软件、硬件、数据链条都掐住。

‌政策动荡、战略误判、成本失控及外部竞争加剧‌等多重困境之下，通用汽车、福特及斯特兰蒂斯正经历着前所未有的转型压力。自2020年代就业峰值以来，三家企业已累计裁减超2万个美国受薪岗位，占三家受薪员工总数的19%。

除了裁员之外，三家车企，还集体出现“战略收缩”甚至放弃部分电动化项目。其实，战略激进到收缩的一个原因，还在于政策的不稳定性，让车企长达四年的研发规划失去稳定预期，造成巨额投资浪费。

因为，底特律三巨头背负着庞大的燃油车生产链条和劳动力体系，每一步转型都需要打破既有的利益格局，付出巨大的成本。这对于一些投资人，和美国政府也是不允许的。

整体来说，三巨头在智能化竞争时代，正在失去竞争力，这也是美国政府不想看到的。数据显示，美国政府对汽车工业的重视程度依然较高，汽车工业作为美国经济的重要支柱，占据了美国GDP的约4.8%。

此次法案，意为把在智能化时代更具竞争力和冲击性的中国汽车，更彻底地挡在美国市场外面。但是，在全球经济时代，实现“链条脱钩”，并非一朝一夕的事情。

真把市场的门框焊死，先进不来的未必只有中国车，福特也先遭了一道。

目前，福特已经向美国商务部申请，希望继续进口在中国生产的林肯航海家SUV。原因是，软件虽然是美国研发的，但整车组装和软件预装是在中国完成的，如果想继续卖，就得拿到政府审批。

不过，福特已同意将中国制造的部分林肯车型生产迁回美国。此外，力挺法案的通用，计划自2028款车型起，将中国生产的别克昂科威转移至美国制造，践行特朗普那句，“我们希望美国人买美国自己造的车”。

看似力挺美国“制造业回流”。但是在一份调查中，去年还有47%的CEO表示对回流或近岸外包布局能够实现可接受的投资回报“非常有信心”，而在今年，这一比例已降至18%。

下降的原因在于，政策的不稳定性。一位CEO表示，“我们的制造体系已基本就绪，但仍需要一个更加稳定且明确的方向。”

但是，在如今技术能力正在被重新定义为国家主权的一部分之时，美国从股权、软件、数据全链条切断的“隔绝式”封锁，正在将全球汽车产业推向一个前所未有的十字路口。

一个危险的，封闭的路口。