文/金错刀频道

2026年1月3日，雷军给小米汽车定了一个今年的小目标：全年交付55万辆。

如今看来，压力有些大。

2026年上半年，小米汽车累计交付量约为18万辆。这意味着，如果要完成目标，接下来每个月平均需交付约6万辆。

小米汽车需要新的大腿。而放眼望去，目前堪当重任的可能只有——小米增程车。

在SU7、YU7之后，小米终于正式切入了中国汽车市场最为主流的核心赛道。小米澎程SkyNomad，彻底放弃了运动化的车身比例，玩起了超大空间，直击中国用户“大就是好”的认知。

小米的增程车能否力挽狂澜还不得而知，但坏消息是，增程车市场的高光时刻似乎过去了。

乘联分会最新数据显示，2026年上半年，国内增程车型批发销量仅50.4万辆，同比暴跌13.1%；6月增程车批发量更是同比暴跌25.2%，创下近五年来最大单月跌幅！

小米汽车刚抱上的增程车大腿，难道要成强弩之末了？

“增程是脱裤子放屁”

增程车过去在车圈的地位，用三个字形容就是：拉完了。

坊间曾流传着一条鄙视链——“做纯电的瞧不起做混动的，做插混的瞧不起做增程的。”

原因很简单，从技术原理上看，增程就是给纯电车背了个燃油“充电宝”，发动机不直接驱动车轮，只负责发电，因此不少人调侃这是“脱裤子放屁”。

2020年9月，大众中国CEO冯思翰在一场媒体沟通会上直接开炮，说增程式“从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案”。研发负责人威德曼更补了一刀，断言这个技术“已经过时了”。

同年，李斌在上海参加活动时也被问到这个问题。他的回应相对温和，但立场同样鲜明：电动汽车的终极形态一定是纯电动，增程和插混都只是过渡。

讽刺的是，被行业大佬集体看衰的增程，偏偏跑出了一匹黑马。

一套技术门槛不高、成本可控的解决方案，精准戳中了用户对续航和补能的双重焦虑，让理想汽车赚得盆满钵满。

自此，虽然专业人士的吐槽声犹在耳边，用户却用真金白银投了票。2021年到2024年，增程销量像坐了火箭，增速分别达到218%、130%、154%、70.9%，市场占比从3.6%一路飙升至9.1%。

眼红的车企纷纷放下身段，连大众也加入到了增程大军。

增程摇身一变成了新能源赛道的香饽饽，然而这份风光却并不能维持太久……

从2025年下半年开始，增程的增速明显放缓，质疑声卷土重来。

2026年6月12日，smart全球首席技术官公开吐槽，说增程车“满电一条龙，亏电一条虫”：电量充足时动力随叫随到，一旦亏电就变成慢半拍的代步工具，高速超车都底气不足。他直言这种体验缺陷“无法达到smart品牌的产品调校标准”。

同一天，在重庆论坛上，赛力斯董事长张兴海主动回应了“脱裤子放屁”这个梗：“以前有人说增程式是脱了裤子放屁，现在增程式充电里程70%，30%靠油发电，可油可电的场景可以实现，用户解决了充电难里程焦虑，尤其是过年过节节假日的时候。”

话说得虽然硬气，数据却已经不太给面子。

放眼新能源销量前十榜单，如今只剩问界M6一款还保留了增程版本。不少采用“纯电+增程”双线布局的车型，纯电版销量已全面反超同系列增程版。

消费者的兴趣骤减。增程是不是“脱裤子放屁”的问题，也快无关紧要了。

两级反转，

竟被李斌言中了

其实早在增程最风光的时候，有个人就一直在“唱反调”，那就是李斌。

2025年8月，他在乐道L90媒体见面会上撂下一句话：“从整个汽车产业发展来说，电动汽车是纯电动，这是没有什么争议的。”

在他看来，增程和插混在整个新能源汽车发展过程中，不过是过渡期产品。

增程车的突然“失宠”，至少有三个被李斌言中的原因。

首先，“补能焦虑”被极大缓解了。

李斌分析过，增程卖得好，核心原因是它解决了用户的“补能安心感”问题。

“安心感”不是真正的方便。用户觉得可油可电心里踏实，但实际用起来让人很纠结：加电便宜得多，于是一个月加十几次电，发动机一年只用一两次，每天驮着两百公斤在车上跑，“这很不合理”。

如今纯电的续航和补能，正在瓦解“安心感”的根基。

截至2026年4月底，我国电动汽车充电基础设施（充电枪）总数已达2195.5万个。另外比亚迪宣布2026年底将建成超2万座闪充站，提供极速补能。蔚来则有遍布全国的换电站。

当充电和换电足够方便，“可油可电”的心理优势就没那么诱人了。

其次，增程车的“大车”基本盘被动摇了。

增程卖得好，有个重要原因是因为大车。增程市场的销量大头，一直集中在中大型以上的大尺寸SUV。

可现在，大尺寸SUV市场已经被纯电和插混攻破了。

中汽数研数据显示，自2025年9月起，大三排SUV市场，纯电一直销量稳超增程，4月纯电销量达到28498台，插混22353台，燃油17731台，增程则只有15305台。

最后则要落到成本和体验上。

一方面，随着电池成本不断下降，近两年上市的新车中，同款车系的纯电版本，已经普遍和增程版持平，部分车型纯电版的价格门槛，甚至已经比增程版更低。

另一方面，因为没有了传统复杂的变速箱和传动轴，纯电架构释放出了奢侈的舱内大空间，比如可以做到全平地板，第二排通道更宽，也可以变出一个实用的前备箱。

今年李斌在回答为何坚持做纯电的问题时，就举例说道：“比如蔚来上了900伏高压，能挖出前备箱，用智能保险丝等技术把后备箱的双下层空间都做出来。乐道的后备箱有1200升，放倒后达到2600升。纯电的优势一下子就发挥出来了，从量变到质变。空间的实得面积，与增程、插混相比，完全不在一个量级上。”

此外，没有了发动机的震动和轰鸣，纯电车在行驶时也通常会比增程车更安静和平顺。

增程退场，纯电霸场，几乎是不可逆的趋势了。

面对走下坡路的趋势，增程车也不是无动于衷。

比如，增程车开始拼命往自己身上堆电池。

早期的增程车是“小电池+大油箱”，现在变成了“大电池+小油箱”。智己LS6增程版电池66度，纯电续航450公里；零跑D19增程版更夸张，电池直接干到80度，纯电续航500公里；小米的第三款车型，也将会是一台D级大三排增程SUV，高压平台+400km以上的纯电续航基本没悬念。

但是，当增程车的纯电续航堪比纯电车，背上那个发动机还有存在的必要吗？

在有些地方，还真有必要。

第一个，北方市场依然还离不开它。

数据显示，在同时有纯电和增程动力的车型中，北方市场明显更青睐增程版本——理想的纯电和增程在南方销量基本持平，但在北方，增程销量是纯电的两倍。

低温环境下，电池性能衰减，增程的“兜底”价值依然不可替代。

第二，下沉市场和偏远地区也离不开它。

虽然我国充电基础设施在不断扩建，但问题是，新能源汽车渗透率也在持续提升，在一些充电桩分布较少的地方，补能并不是很方便。

这也意味着，在补能不那么便利的下沉市场、长途出行、东北及西北等市场，增程车还有很大的用武之地。

最后是增程车的出海潜力。

国际市场的补能条件远不如国内完善，专家指出，插混和增程车型的燃油补能“兜底”能力在出口竞争力上仍将发挥重要作用。

2026年5月，增程车型占新能源出口比例已升至4.4%，一年前还只有2.0%。

这也是为什么，海外车企也在发力增程车。根据TrendForce在1月份发布的最新电动汽车行业研究报告，增程型电动汽车正日益成为汽车制造商向全面电气化转型过程中至关重要的过渡解决方案。据2026年3月的一份行业报告预测，美国将在2026年至2028年间推出多达15款增程型电动汽车。

所以，增程车的末日远未到来。它不再是那个“脱裤子放屁”的笑话，但也不再是那个一飞冲天的神话。它正在回归一个更朴素的位置——一种在特定场景、特定市场、特定用户群体中依然有存在价值的技术方案。

只要还有人需要“可油可电”的那份踏实，增程就不会真正消失。

老百姓用车，经济实用才是硬道理。

（转载自：金错刀）