在央视3・15晚会曝光之前，哈啰就已深陷消费者的投诉与质疑之中。
社交平台上，有用户反馈，租哈啰两轮电动车自身动力故障半路抛锚，提交相关情况后自行打车离开，平台不仅置之不理，依旧收取28元滞纳金，甚至致电威胁要上报征信。也有不少人吐槽其定价偏高，15分钟骑行就要2元，更有用户将其称作“单车刺客”，20分钟收费高达3.5元。
2026年央视3・15晚会上，哈啰再被点名：租赁电动车存在违规解码提速、规避监管等问题，重扩张、轻合规、逐利越界的行为被公之于众。
作为哈啰的基本盘，两轮车业务长期支撑着公司营收与市场地位：据其此前招股书披露，2020年两轮业务收入占总营收比例高达 91%，顺风车等四轮业务仅占9%；即便到2025年，根据博研咨询数据，哈啰共享自行车市占率仍位居行业第一，领先第二名美团单车9.4个百分点。
然而，当核心业务深陷安全、合规与服务的多重争议，这家依靠两轮车打下市场、试图向多业务扩张的公司，正面临规模扩张与体验口碑失衡的严峻挑战，其长期发展逻辑也遭遇拷问。
共享单车不赚钱，卖电动车折戟
哈啰的成长轨迹，从一开始就锚定了“两轮车”业务。
2016 年成立之初，它以共享单车敲开市场大门；2018年蚂蚁集团两次投资哈啰单车，借力支付宝的流量入口与芝麻信用的背书，哈啰推出免押金骑行服务，在行业大洗牌中逆势扩张，稳稳占据头部位置。
但市场份额的光鲜，没能转化为实打实的盈利。2021年4月，哈啰赴美IPO招股书中的数据就暴露了这一困境，2018至2020年三年间，累计亏损超48亿元。
亏损背后，是哈啰两轮车业务“增收不增利”的尴尬。截至2020年底，共享两轮业务（单车+助力车）贡献了91%的营收，看似绝对的基本盘业务，可6.7%的低毛利率，在扣除高昂的车辆折旧、线下运维成本后，根本无法为整体盈利提供实质性支撑。
而这并非哈啰个例，共享单车行业兴起至今，盈利一直都是一道难以跨越的门槛。
2025年，明确靠共享自行车实现盈利的，只有松果出行一家，而净利润也仅为千万元级别。行业头部的哈啰、美团、青桔，均未单独披露共享单车业务的盈利数据。
核心业务造血能力不足，哈啰试图通过拓展新业务破局，而电动车售卖曾是其重点布局的方向之一。
2021年4月，哈啰宣布进入两轮电动车制造领域。初期还交出了亮眼成绩单：2021年“双十一”，哈啰两轮电动车位列直播汽车（大出行）总榜第一，天猫店铺榜销量电动车行业排名第二，GMV行业排名第三。
但好景不长，2024年，哈啰正式放弃了两轮电动车零售业务。
山东一位前经销商告诉Tech星球，哈啰两轮电动车初期产品因定价低且销售模式新颖，叠加共享电单车在县域市场的广泛投放带来的品牌认知，确实吸引了不少消费者购买。但产品质量问题频发、售后服务体系跟不上，导致品牌声誉快速下滑，经营效益持续恶化，“我只能选择退出。”
经销商的退场，只是零售业务折戟的缩影，普通消费者也跟着踩坑。
有购买过哈啰电动车的用户表示，曾遭遇上班时突然打不开车辆、无法远程定位的窘境；2025年11月，更爆发大规模“断服”危机 ，大量用户反映，远程定位、查看电量等 “永久会员”专属功能突然失效。
哈啰将其归因于2G网络全面退网，可这一解释，恰恰戳破了其在产品与技术适配上的短板。
至此，一个残酷的事实摆在眼前：无论是起家的共享两轮车核心业务，还是后来拓展的电动车售卖业务，这些与“两轮”相关的布局，既没能让哈啰实现规模化盈利，也没能构筑起长期发展的基础；反而因盈利薄弱、问题频发，成为拖累其业务转型的沉重负担。
为了摆脱两轮车业务的盈利困境，哈啰从最初的共享两轮车起步，逐步向多元赛道拓展，如今已形成多个业务板块：共享两轮（单车+电单车）、顺风车与聚合打车、租电动车与换电、金融服务，以及Robotaxi等其他业务。 在多元布局中，顺风车成为集团的“赚钱利器”，业务表现尤为亮眼：自2019年上线以来，不仅上线首年便实现盈利，更连续七年保持盈利纪录，“没有亏过一分钱”，近几年还达成了“非常不错的盈利规模”。哈啰高级副总裁江涛在今年2月的公开表述中，印证了这一业务的盈利能力。 2月9日，哈啰顺风车对外新披露数据显示，截至2026年2月，哈啰顺风车已累计服务用户超3.4亿，认证车主达3800万，累计撮合出行需求36亿单。 一位注册过哈啰顺风车平台的车主向Tech星球表示，平台提费比例相对网约车低，扣除补贴、返利及运营成本后，到手收益更高，“很适合作为兼职收入，或者长途路上油费的补充。” 但对比网约车业务，顺风车市场规模整体偏小，据弗若斯特沙利文及多家研究机构预测，2025年中国顺风车市场交易规模约为450亿元，仅为网约车市场的十分之一。 单纯依靠顺风车，难以支撑哈啰“赚更多钱”的扩张野心，而其寄予厚望的租电动车与换电、金融服务、Robotaxi等其他盈利潜力业务，却频频爆雷，反而成为拖累品牌声誉的绊脚石。 先看租电动车与换电业务，央视“3・15” 晚会直接曝光其违规乱象：哈啰租电动车平台通过多种手段解除车辆限速，规避新国标的监管要求。 一位电动车品牌加盟商直言，“解速”在过去虽偶有发生，但新国标施行后，正规品牌大多会拒绝此类要求，“像头部品牌还大肆宣传相关操作的情况，已经很少见了。” 金融业务的争议则更为突出。哈啰的金融版图已涵盖助贷、车抵贷、房抵贷、保险经纪、信用卡推荐等多个领域，旗下助贷产品 “臻有钱” 是其最核心的金融流量入口。 但在黑猫投诉平台，“臻有钱”的累计投诉量已超8800条，核心问题集中在“不知情扣费”“实际综合成本远超页面展示利率”“暴力催收”“爆通讯录”等 。 有用户在社交平台分享，因借款逾期遭遇哈啰合作机构的暴力催收，个人及亲友正常生活受到严重影响。 自动驾驶业务的推进同样受阻。在高调宣布进军自动驾驶领域半年后，2025年12月6日，多段网传视频引发热议：一辆贴有 “哈啰自动驾驶”标识的无人驾驶出租车，在湖南株洲行驶时撞伤两名路人，其中一名伤者被卷入车底。 事故发生后，株洲地区的哈啰自动驾驶业务已“暂时停止运营”，给其新赛道布局蒙上阴影。 蚂蚁抽身离场后，哈啰深陷资本困局 2017年，在永安行低碳牵手哈啰单车后，蚂蚁金服迅速以36.3%的持股成为其第一大股东，为哈啰扩张注入资本支持。彼时，哈啰CEO杨磊持股10.4%，GGV、永安投资等机构紧随其后。 但哈啰的上市之路屡屡受挫，IPO相继折戟。即便2021年蚂蚁集团与阿里巴巴联合注资2.8亿美元“续命”，也未能扭转其资本困境。 2025年3月，杨磊斥资15亿元收购永安行控制权，被解读为试图借这一“A股共享单车第一股”曲线上市。而蚂蚁集团却选择此时抽身，以15.28元/股转让6%股份，套现2.19亿元，卸下亏损包袱。 哈啰的上市梦，从 “巨头护航” 变成了杨磊的 “孤注一掷”。 但被哈啰寄予厚望的永安行，业绩持续恶化。2022年至2024年，其归母净利润分别亏损6750.63万元、1.27亿元、6830.41万元，2025年上半年再亏 6547.56万元，已连续三年半亏损。 与此同时，永安行核心业务不断萎缩：2022年、2023年和2024年营业收入分别为6.78亿元、5.45亿元和4.58亿元，同比分别增长-22.40%、-19.54%和-16.03%。反而成为哈啰的拖累。 为盘活资产，杨磊计划通过永安行向哈啰子公司上海哈茂定增8.4亿元补充流动资金，但该方案至今尚未落地。 去年3月21日，永安行明确公告，股权转让不涉及资产注入，未来12个月内无哈啰重组上市计划，直接浇灭了市场的借壳预期。 收购永安行已满一年，哈啰的上市棋局虽暗藏新变数，但当下已绝非盲目“流血上市”的时机，比起强行登陆资本市场，合规整改、业务造血成了其急需破解的核心难题。 这家曾经依靠巨头扶持，逆势崛起的出行公司，必须学会用盈利和口碑重新证明自己。（转载自Tech星球）
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