这个年，高德打车过得或许并不舒坦。

2月9日晚间，《人民日报》报道了高德被有关部门约谈，指出高德打车对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题，并要求高德打车立即落实约谈要求，确保全面整改到位，切实维护司机群体合法权益。

聚合打车一边连接海量乘客，一边汇聚各类运力公司，初衷是整合运力、便利出行，但在实际运作中，平台判责机制争议、运价持续下探以及成本转嫁等现象，正成为底层运力面临的现实压力。

在运力趋于饱和的今天，网约车司机不应只被看作算法模型里的一个数字。当平台规则只剩下效率和低价时，司机的权益和尊严该由谁来守护？

“现在开得少了，就早高峰开开值点钱，九点之后，单子又少又不值钱。”江苏的网约车司机刘莎向《豹变》表示。

而在两年前刚入行时，刘莎很享受白天出车、晚上提现的即得感。那时，她信奉“早期的鸟儿有虫吃”，经常早上不到6点就坐到车里，一边吃早餐，一边等早高峰订单。但经过这两年的“被毒打”，在她看来，一方面，高德把车价压得太低，抽佣却很高，自己的收入变少了。另一方面，司机总是处于弱势一方，一旦发生司乘纠纷，司机就得背锅，扣分罚款。

最让刘莎感到“肉疼”的，要数被超额抽佣。此前，交通运输部曾印发《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，要求网约车平台对抽成比例设置上限。目前，行业通行的抽佣比例在27%左右。而高德打车的聚合模式，订单往往经历多层分发。

“高德先接单，然后把单子卖给另一家平台，高德先从中抽20%，另一家平台把单子转给司机时，又从抽20%。”刘莎说。虽然高德收取的流量服务费与入驻平台的抽成比例在单体上看均未逾越红线，但多次抽佣叠加起来，让司机实际到手的收入大幅缩水。

一头部打车平台从业人士对《豹变》表示，不少打车平台都存在这一情况。

高佣金减少了收入，加上不合理的派单机制可能导致扣服务分、罚款，看似单子多了，却让不少司机陷入了接单亏钱、不接单无收入的两难境地。

浙江的丁师傅就曾遭遇高德的“误判”。当时，平台给他派了一个两公里外的单，需要在5分钟内赶到，但因为堵车，他需要8分多钟才能开到。行至中途，顾客因等不及取消了订单，平台却判定是他的责任，导致他不仅没赚到车费，反被罚款了10元，即便向平台申诉也被驳回。

“接两公里、送三公里，一口价特惠单，才6块钱，平均一公里才一块钱，本来就不想去，还倒贴钱。”丁师傅说。

被网约车司机吐槽最多的，是高德打车“急加速/急减速”扣钱的规定。为了优化乘坐体验，平台规范急加速/急减速本无可厚非，但在社交媒体上，多位司机吐槽自己明明没有激烈行驶，却被判急加速/急减速，并被扣服务分。但他们并不清楚平台的判罚依据是什么。

“要是突然有人从路边蹿出来，难道不刹车吗？前方急刹车，不刹车吗？难道先撞了再说，然后给保险公司打电话？”一位网约车司机吐槽。“辛苦养的号，跑的服务分扣这么多，还怎么接单。”

在聚合打车生态中，由于要对接多家运力公司，平台天然会面临更高的治理难度。制定规则的本意是规范服务，但当规则的执行演变成对司机的误伤，是否也到了该重新审视规则公平性的时候？

失衡的流量生意

当前，网约车市场主要有两种模式：一是以高德打车、美团打车为代表的聚合模式；二是以滴滴、T3和曹操出行为代表的自营/强管理模式。

当聚合模式凭借便宜、方便比价、可选车型多等优势快速崛起时，两种模式的边界逐渐模糊，滴滴、T3等也接入了部分第三方运力。

跟滴滴相比，高德打车聚合模式的本质是流量分发。依托独特的地图生态，高德打车的核心成本是流量获取、技术开发与市场运营。而人力成本最重的司机端，则被“外包”给了入驻的众多中小运力公司。

这本是一场各取所需的闭环：运力公司从平台拿到订单，乘客以更便宜的价格打车，用户给平台带去了流量。但当流量成为考核的核心指标时，处于链路最末端的司机，往往成了消化成本压力的关键环节。

矛盾的起点是价格战。用户在聚合平台打车时，会看到不同运力公司的报价，通常会优先选择更便宜的车型。这是聚合模式的核心体验，却是运力公司最残酷的竞争场。为了在竞价排名中靠前，运力公司不断压低报价，而成本传导的终端，则是手握方向盘的司机。当一口价、特惠单成为主流，司机“欲拒还迎”，单均收入持续走低。

除了运力公司内卷价格，聚合平台也在引导价格下行。上述头部打车平台从业人士对《豹变》表示，平台可以调整每公里运费标准，接入的运力公司没有议价权，不接受价格，就没有C端流量，想抬价都不行。司机收入低了却还得接单，在保障服务质量上往往力不从心，进而在客观上加剧了司乘关系的紧张度。

由于聚合平台不直接参与运力公司的日常管理，为了维持服务的一致性，平台往往更依赖于一套程序化、标准化的考核指标，比如急加速、超时扣分罚款等。但在复杂的实际路况下，这种缺乏弹性的判责逻辑，往往难以精准区分违规行为与紧急避险，导致部分合规经营的司机受到不当处罚。

高德打车并非没有尝试过安抚司机，“免佣卡”便是其中之一，试图减轻司机的佣金压力。刘莎表示，免佣卡的价格是每周170元，对跑得多的司机可能有好处。但她买了卡后，发现并未带来预期的订单增量，甚至担心派单权重可能受到影响。

这或许是复杂算法在多变量博弈下的结果。平台需要平衡整体效益，而非让某个司机的收益最大化。当免佣卡与实际派单逻辑脱钩，在客观上反而增加了部分司机的固定经营成本。

如何补上权益的缺口？

网约车司机数量的持续膨胀，早已不是秘密，在行业整体内卷的背景下，聚合打车的“副作用”被进一步放大。

近年来，多地发布网约车从业预警。1月27日，深圳市交通运输局公布的2025年下半年网约车市场运行监测报告显示，全市网约车平均每天完成订单量为12.97单/车；每天完成订单量≥10单的网约车中，单车日均订单金额约548.90元。但在扣除佣金、车辆租金、加油/充电费等成本后，司机实际到手的收入并没有这么多。

由于聚合平台并不直接管理运力公司，部分运力公司侵害司机权益的事情时有发生。例如，深圳交通运输局提示的风险显示，部分网约车平台通过合同约定，由公司统一代收代发驾驶员订单流水收入，采用“上班模式”或“保底模式”，驾驶员因无法自主支配订单流水，且需遵守工作时长等合同要求，存在如公司经营不善难以追回损失、KPI未达标无法获得报酬等风险。

当“僧多粥少”成为常态，司机群体的议价能力被严重削弱，平台自然更容易将经营压力和成本转嫁给处于弱势地位的司机们。网约车司机曾引以为傲的“时间自由”，已经被抢单焦虑和超长工时所取代。

上述头部打车平台从业人士坦承，对司机而言，在缺乏实质性议价机制的情况下，无论身处哪种模式，往往都难以改变在利益分配中的弱势地位。

当以网约车司机为代表的新就业形态成为社会就业的重要支撑，如何保障其合法权益，使其不因算法的精密计算而失去基本的经营尊严，已成为行业可持续发展的核心课题。

近期，相关部门对多家出行平台开展用工行政指导，要求企业落实主体责任。这释放了一个明确信号：技术创新与模式中立不应成为规避社会责任的理由。保障从业者的合法权益，不仅是维护社会公平的底线，也是推动数字经济从“流量增长”向“质量增长”转型的必经之路。（转载自豹变）