今年年初，比亚迪发出一个震动行业的大招，旗下所有车系均开始配备“天神之眼高阶智驾”，10万元以上车型全部标配“天神之眼C”以上的高速NOA，这项操作一度对友商带来了极大压力，并奠定了2025年车市内卷加剧的基调。

然而到了10月份，比亚迪对秦L等多款车型进行改款时，却取消了智驾标配，这个动作的背后，是比亚迪连续多个月份的销量下滑，以及2020年新能源市场爆发后的首次累计销量下跌。

这就引发一个问题：在消费者选购车型时，智驾到底是不是刚性需求，对于车企来说，智驾究竟是助力，还是包袱？

年初比亚迪推行“全民智驾”时，我曾预测半年之内其它厂商也会迅速跟进，在10万内产品里普及智驾，在10万元以上标配智驾。而事后证明，这个预判是错的。

厂商们确实加大了对智驾的投入，但10万元内的绝大多数车型，主销配置仍没有配备高速NOA，10万元以上价位，也普遍只在中高配上搭载了智驾。

例如10月份销量总榜第二名的吉利星愿，只有顶配给到了自适应巡航，全系都没有高速NOA，但它的销量已经连续压制海豚、海鸥等有智驾的竞品。

网络热度不高的奇瑞艾瑞泽8，月均销量长期保持在万辆以上，虽然主销价超过10万元，依然全系都没有智驾能力。

零跑的全新爆款B01，10月份上险量成功破万，销量直追MONA M03，这款车顶配有激光雷达和高速NOA，但主销配置仅仅只有L2级辅助驾驶，智驾并未对销量发挥明显作用。

以上这些都是10万元左右主流产品，无法代表整体市场，但是在高端市场，很多爆款车型也并不以智驾为核心卖点。

例如今年7月份上市的乐道L90，批量交付后月销很快破万，成为蔚来汽车迄今销量最成功的产品，但这款售价逼近30万元的SUV，仅搭载了单颗Orin-X智驾芯片，全系没有激光雷达，虽然具备高速和城区NOA，但不论硬件还是软件，在同价位竞品中都绝非突出优势。

自首款车型上市一路火到现在的小米，SU7、YU7都是各自细分市场的顶级爆款，但智驾也从来不是小米的强项。

至于有着智驾领域标杆地位的特斯拉，虽然满血FSD的口碑驰名中外，但这项配置价格高昂，国内选装FSD服务的客户只有10%左右，而未购买FSD的车型，则只有L2级别的辅助功能。

也就是说，新势力销量顶流的特斯拉，在中国市场并非得益于其智驾能力，车主们真正看中的，也并非其智驾功能。这一系列不以智驾为卖点的新车成为爆款，确实足以让我们展开对于智驾必要性的讨论。

上面我们提到的几个主流市场的爆款新车，可以说全部都位于比亚迪最强势、最核心的价格区间，这些车型崭露头角的同时，恰恰也正是比亚迪走过巅峰、由盛转衰的阶段。

上表我们统计了最近两三年比亚迪的月份销量变化，其中标绿的代表当月销量实现同比增长，标红代表同比下跌。

从2023到2025年初，比亚迪总计只有两个月份出现负增长，其余正增长的月份，同比增幅全部达到两位数，其中有10个月份的同比增幅都在50%以上，最高的2023年5月，几乎实现了同比翻倍。

今年2月是比亚迪“全民智驾”战略的起点，当月比亚迪销量实现了73%的大幅增长，但是在此之后的3月份，就出现了数年以来第一次个位数同比增幅，4月又降至微弱的0.08%，5月2.48%，6月份短暂重回两位数增长之后，就开始了连续四个月的大幅下滑。

7月下跌19.9%、8月22.9%、9月15.9%，进入四季度之后，其10月份又遭遇了37.2%的同比大跌。

很明显，比亚迪增速放缓、由盛转衰的时间点，非常巧合地对应上了其“全民智驾”的战略起点。

每个品牌的涨跌背后，除了自身原因外，都离不开宏观环境、市场竞争的影响，我们很难因为时间节点的巧合，就把问题直接归咎于“全民智驾”，但是拿比亚迪主销车型同核心竞品进行对比，我们可以看到非常明显的产品力差异。

这里我们就不做详细的参数对比了，简而言之，在相同价格区间里，比亚迪产品除了有着较低的高速NOA智驾门槛外，其余涉及尺寸、空间、续航、配置等等各个层面，普遍都会比主要竞品低半个等级。

如今比亚迪在主流市场，依然有着绝对的主导地位，但是它的份额正在被越来越多的竞品快速蚕食，这意味着同等预算下，如果消费者需要在智驾和其它层面的产品力之间做选择，那么即便在比亚迪具备强大品牌号召力的情况下，越来越多的人也开始向后者倾斜。

主销版没有智驾的车型陆续崛起，开启“全民智驾”后的比亚迪开始下滑，一定程度上反映出，“全民智驾”战略已经变成了比亚迪的一个包袱。而10月份比亚迪一系列改款车型取消智驾标配，同时提高续航、配置、降低售价，则意味着比亚迪已经意识到、并开始尝试卸下这个包袱。

写到这里，笔者想论证的绝非智驾对销量无用，或者消费者都不重视智驾，恰恰相反，很多品牌、车型的成功，主要就是靠智驾打开的市场。

最典型的例子当然是鸿蒙智行，和其它品牌相比，鸿蒙智行旗下各品牌的产品，售价普遍比同级竞品高一截，但依然没有影响多款车型成为爆款，且选择中高配全场景NOA配置的比例远高于低配，华为ADS可以说是鸿蒙智行客户最重视的核心配置。

除此之外，业内普遍公认处于智驾第一梯队的理想和小鹏，也有着非常突出的智驾标签，和鸿蒙智行相比，理想、小鹏在智驾层面的溢价要低很多，但是它们在智驾自研上的坚持，也立住了新势力技术开拓者的形象。

如果没有智驾这个标签，鸿蒙智行可能很难实现如今的销量成就，理想、小鹏也很难收获足够多的品牌粉丝和拥趸。不过实现这点的前提，是各家的智驾技术需要达到第一梯队，能够为消费者提供在高速、城区环境切实可用、好用的智驾体验，对于这点，绝大多数其它车企目前还没有实现。

不过小米、乐道的成功表明，即便是在鸿蒙智行、理想、小鹏主打的高端市场，突出的智驾能力也并非成为爆款的必要条件，它们在智驾之外，都有各自吸引消费者的核心亮点，此时适当放弃对智驾软硬件的执着，重点发掘自身特点和产品优势，才更容易得到市场的认可。

新能源和智能化，是2020年以来促进中国车市格局重塑的两大动力，对于中国车企来说，新能源技术的发展历史要更加久远，国家对新能源市场的布局，在2010年前后已经开始，但是一直到2020年之后，才算是真正在市场层面收获到了显著成果。

如今智驾技术依然处于快速发展和迭代中，不论所谓的“第一梯队”还是其它车企，智驾系统都依然存在着不可忽视的问题和风险，部分车企走得更快，足以将智驾转化为吸引客户的亮点，但是随着整体产业的不断进步，各家车企普遍实现智驾的成熟和完善，或许就在不久的未来。

而在此之前，中国车市足够大，市场的需求也高度多元化，深度研究、认真发觉消费者真正的需求，依然是车企获得成功的不二法门。(转载自autocarweekly)