“我们不是‘拿来主义’。”

虽然今年1月1日才来到中国，7月1日正式就职大众汽车CEO，但齐泽凯已经为大众汽车在中国的发展定下了新基调。

10月20日，齐泽凯首次以大众汽车中国CEO的身份，接受亿欧汽车在内的媒体专访时表示：大众汽车不会简单地将德国本土车型直接导入中国合资公司，而是聚焦于打造更适配中国市场的产品。

以往，大众汽车在华销售的车型，绝大多数都是从德国引进，大众在华合资公司进行本土化适配后进行生产和销售。但是从齐泽凯开始，这种模式将宣告终结。

甚至一些在海外受到追捧并极具大众汽车调性的车型，例如ID. Buzz纯电车型，也很难在保留设计语言的基础上，通过本地化平台改造的方式引进中国。齐泽凯强调大众汽车会“重点关注技术是否符合中国消费者的实际需求，而非仅停留在外观与设计层面的调整。”

齐泽凯博士（Dr. Robert Cisek）

齐泽凯之所以如此明确的摒弃“拿来主义”，背后是大众汽车集团（中国）已经推进数年的“在中国，为中国”战略。

为了保证这一战略的实施，早在2020年，大众汽车集团（中国）就公布过一份总投资额超1000亿元人民币的投资方案，大众将深度融入中国智能电动汽车产业生态。

与此同时，大众汽车集团（中国）建立了全新研发中心——大众中国科技有限公司（VCTC），这是大众汽车集团在德国之外设立的最大研发中心。

齐泽凯透露，在以研发为主导的全新组织体系下，不但大众中国团队拥有了更高的决策权，还实现了产品上市周期缩短30%以上、成本优化40%的成果。

就在10月中旬，亿欧汽车独家获悉，作为大众在华下一代车型的大脑和中枢神经：全新CEA电子电气架构已经进入准交付模式，CARIAD中国预计将在2025年内完成CEA架构的全部量产交付工作。

如果能够按期交付，将确保大众汽车未来的新一轮产品攻势。

齐泽凯表示，到2027年，大众汽车将在中国市场推出21款新能源车型；至2029年，这一数字将扩大至31款。

值得注意的是，虽然大众在华搭建了全新组织体系，但齐泽凯多次强调，大众汽车的核心基因依然是安全可靠，即便是面对内卷，大众汽车也将坚持这样的产品和品牌价值。  

 洞悉中国内卷，打造大众的情绪价值 

“我非常喜欢中国文化，一直想体验地道的中国生活方式。”

与一些跨国公司高层喜欢拿“北京烤鸭”和中国舆论套近乎不太一样，齐泽凯对中国生活方式的理解多了一些细节和内涵。因为，他眼中地道的中国生活方式是：

“走进胡同喝杯茶。”

能够走进胡同，通过喝茶体验中国文化的齐泽凯，也对中国汽车产业有着自己的深刻洞悉。

他认为，2026年的新能源购置税退坡不会显著减缓新能源汽车的增长态势；未来两年，中国新能源汽车市场的部分品牌版图将逐渐固定；算力中心将会成为新的基础设施，是车企非常关键的竞争力；以及最重要的：

“我确实感受到强烈的市场竞争氛围，包括所谓的‘卷’。”

在与媒体的交流中，齐泽凯很自然的就提到了“内卷”。尤其是对于用户最敏感的价格问题，他表示大众汽车一直对市场定价保持长期、系统的动态监测，也会密切关注竞品的定价策略。“关于定价，我们在确保合理、合规的前提下，与各家合资公司保持充分沟通。”

在价格之外，齐泽凯对“内卷”还有更多的认知。在他看来，“内卷”能够帮助大众汽车更好地理解用户的需求并优化自身的产品和服务。例如在“情绪价值”方面，他就注意到“中国消费者更希望与品牌产生情感化的沟通与互动。”

2025年以来，“情绪价值”席卷了中国汽车市场，甚至联想创投首席投资官宋春雨曾对亿欧汽车感慨这是：“氛围感打败产品主义。”

然而，对于已经进入中国超过40年，拥有超过4600万车主的大众汽车来讲，“情绪价值”不是一次性的冲动消费。

相反，齐泽凯希望大众汽车提供的“情绪价值”是：可靠、可信赖、可安心驾驶的品牌价值，“无论是购车两年、三年，甚至更久之后，每一次看到大众汽车，都能让用户感受到信赖、安心和自豪，不会对选择产生遗憾。”

而大众对于品质的把控，也为齐泽凯的品牌工程提供了技术和产品基础。

作为最早进入中国的跨国车企之一，大众汽车一直以品质严苛著称。

在上汽大众成立之初，德方团队对于品质的严格要求甚至引起了中方团队的怀疑，“德国人在故意刁难我们。”

为了统一思想，时任上海市长的朱镕基亲自出面统一思想，他表示要坚持德国大众的高品质：

“质量是上海的生命，不允许有半点妥协。”“要100%合格，降低0.1%都不要！”

到了新能源汽车时代，大众汽车的品质延续了燃油车时代的DNA，而且在一些关键零部件上，还进一步强化了品控。

2024年11月，郑州一地下车库发生车辆起火事件并波及了旁边一辆大众ID.3。

600度的高温以及两小时的炙烤，把ID.3车身上下就连铝轮毂都已烧化了。可当地消防事后拆解时发现，ID.3的电池包依旧完好，没有出现起火或电芯失控，甚至电池板上的二维码都依旧可见。

故事到这里还没有结束，就在自燃车辆方的保险公司以及涉事厂家推诿责任之际，上汽大众官方看到并做出了回应：先行交付一台全新ID.3。

 

大众ID.3在这场“实战”中表现出的品控，以及上汽大众教科书版的反馈，无疑是绝佳的案例，证明齐泽凯希望大众汽车传递的信赖、安心等“情绪价值”有着真实的产品基础，而不是在PPT上的性能参数。

 

在这样的产品基因之上，大众汽车正在依托中国汽车生态，打造更贴近中国市场的新一代车型。

 次世代的既要，又要，还要 

当中国汽车产业进入智能化下半场，传统跨国车企似乎再难跟上中国车企的迭代步伐。然而，随着CEA架构即将量产交付，大众有望彻底改变这种情况。

和上一代的MEB平台的分布式电子电气架构不同，次世代的CEA架构让大众汽车实现跨越式发展，让大众汽车的电子电气架构从分布式直接跨入准中央超算架构，迈过了域集中式架构阶段，这不但能够大幅提升大众汽车的智能化水平，还能大幅降低整车成本。

“大众汽车旗下的车型将陆续搭载CEA架构，并逐步具备包括L3级辅助驾驶在内的辅助驾驶功能。”齐泽凯表示，CEA架构将和CMP、CSP两个新能源整车平台结合。

其中，CMP将主要覆盖紧凑级车型，包含纯电和插混两种动力形式；CSP主要涵盖B级车型，涵盖纯电与增程式动力系统。

除了新能源汽车，大众的燃油车产品也将受益于CEA架构。目前，大众已经开始着手将CEA架构搭载于大众的经典燃油车平台MQB，希望让燃油车用户也能享受到最佳的智能化解决方案。

但这一切的前提是大众汽车不会牺牲对于品质的追求，齐泽凯再一次强调了这一点，哪怕是对于一些智能化时代出现的软件新问题，大众汽车也会用同样的标准去要求自身。

齐泽凯举了一个例子，虽然CEA架构能够通过远程OTA的方式在一两天内快速修复软件BUG。

但是，这并不意味着大众汽车会在完成新车交付后频繁更新。

相反，大众汽车对待软件也会坚持高标准，交付给中国用户的新车必须经过充分验证，以保障安全性和使用体验。“因此，高频率的软件更新并非最终目标，我们更倾向于在前期做好充分准备，使消费者可以放心驾驶大众汽车。”

由此可见，虽然齐泽凯来到中国的时间不到一年，担任大众汽车CEO的时间不足半年，但是他对即将到来的次世代大众汽车产品与品牌都有着清晰的构思和规划。

未来，依托于CEA架构的赋能，大众汽车既要能够在创新和智能化方面赶上中国车企，又要坚守大众汽车在品质上的核心DNA，还要通过快速迭代不断提供符合中国用户的用车体验。

“从德国文化的角度来看，我们对产品的严格要求是很直观的。”齐泽凯希望通过大众汽车的既要、又要、还要，让次世代的大众汽车与中国用户建立更紧密的情感沟通与互动，让大众汽车的新用户像已有的4600万大众汽车用户一样，“不论购车过去多少年，始终觉得这是正确的决定。”（转载自亿欧汽车）