威马汽车要复活了？

9月6日上午，停更两年半的威马汽车公众号，突然发布《致供应商白皮书》，称“正在全力以赴推动威马EX5和E5车型在温州基地快速恢复量产”。复工复产的主导者，是深圳翔飞汽车销售有限公司（以下简称“翔飞”），该公司也是威马汽车的重整投资人和新股东。

翔飞为威马制定了一个“宏伟”的规划，他们要在2030年挑战年销100万辆车、营收1200亿的目标，并声称，供应商与“新威马汽车”的合作将有一个“光明前景”。

在中国新能源汽车的发展史上，威马汽车有其位置，巅峰时期，年销量达到4.42万辆。不过，威马汽车在2022年开始走上下坡路。2023年9月，威马汽车申请破产重整。

威马的此次“复活”，一个备受关注的焦点是“宝能系”。 根据工商信息，翔飞汽车的背后出现了“宝能系”的身影。

除了威马之外，宝能曾经介入过另一家陷入危机的整车厂。去年7月，宝能系多位工作人员进入众泰汽车，并占据营销、生产、财务等关键岗位。

此后，众泰汽车股票从1.3元/股左右的历史低价开始波动，一度飙升至3.55元/股，此后出现回落。最近一个半月，几乎没有什么销量的众泰汽车，股票再次快速拉升，出现多个涨停板，让众泰汽车再次受到关注。

此次宝能系又与威马传出“绯闻”，它能将威马带到哪里呢？

未来5年，挑战1200亿的营收目标？

事实上，宝能系重整威马汽车并不算是一件“新闻”。

今年4月，上海市第三中级人民法院正式批准威马汽车的重整计划，翔飞就成了威马的唯一投资方，并与其签订了《重整投资协议》。7月，一份由翔飞发布的“致供应商白皮书”曝光，翔飞及其背后的宝能系介入到威马汽车的重整，被更多的人所知。

根据当时媒体报道，7月的白皮书与最近这份白皮书在复产规划和未来蓝图上有不少相似之处。

温州是威马汽车的重要生产基地，今年7月2日，温州市市场监管局下属的温州市特种设备检测科学研究院发文称，他们组建了由多名专家领衔的专业检验团队，深入威马汽车生产一线，对压力管道、压力容器等特种设备开展 “全身体检”。

该科学院还专门组建了汽车产业复工复产服务专班，对企业设备运行情况、生产规划以及检验需求展开全方位、深层次摸排。

对于威马汽车来说，复工复产一切看似都向着好的方向发展。

9月6日，威马汽车正式发布《致供应商白皮书》后，有媒体探访了威马汽车位于上海青浦区的设计采购中心。据报道，那里自6月起已悄然复工，目前约有五六十位工作人员，分布在设计、采购、人事、行政四个部门。

亦有媒体报道称，威马汽车的温州工厂正在招工。

不过，目前的这些举措，要想撑起威马汽车未来的发展蓝图，远远不够。根据白皮书，翔飞汽车为威马汽车制定了一系列雄心勃勃的目标。

白皮书写道，2025年—2026年是复兴阶段，今年9月，开始复工复产EX5、E.5车型，确保年底产销1万台，力争2万台；2027年—2028年是发展阶段，年销量跃升25万-40万辆车，并启动IPO筹备；到了2029年—2030年，他们将来到跨越阶段，挑战100万辆车销量、1200亿的营收目标，并成为行业新标杆。

根据《致供应商白皮书》，在未来两个多月时间里，威马汽车至少要销售1万辆车，这对已停产的威马汽车来说是个不小的挑战。

更为重要的是，目前，他们的主力车型是EX5和E.5，其中EX5是威马汽车的首款量产车，早在2017年12月底就发布了，这款车也是中国造车新势力较早的一款车型，E.5则是2022年4月上市的一款纯电轿车。

“最近两年，中国电动车市场发生了翻天覆地的变化，卷价格、卷智驾、卷续航，威马这两款车竞争力不大。”一位汽车行业从业者分析道。

在该从业者看来，根据“白皮书”内容，这两款车平均售价在10万元左右，而在今天的新能源汽车市场，10万元可以选择的车型已经很多，甚至有不少车型配备了包含城市NOA的高阶智驾功能。

谁是黄晶？

有细心的网友发现，翔飞已经掌握了威马汽车的部分权限。

在之前，威马汽车公众号所发布的信息，发布地址都显示是上海，那里是威马汽车的总部所在。不过，这份《致供应商白皮书》的发布地址则是广东——翔飞汽车以及宝能系的总部所在地。

值得注意的是，就在威马汽车发布这份白皮书的同一天，宝能汽车也在其官方公众号上发布了该信息。这让外界更加坚信，宝能就是翔飞幕后的“大老板”。

工商信息显示，翔飞汽车成立于2023年9月，注册资本1亿元，实缴资本0.42亿元，法定代表人、总经理均为黄晶，所属的“国标行业”是“汽车新车零售”。

与翔飞汽车的1亿元注册资金相比，它的两个股东深圳卓凯企业管理有限公司、深圳凤宇企业管理有限公司，注册资金要少很多，均为10万元，两家公司也都属于“微型”企业。

黄晶除了在翔飞汽车任职之外，还担任深圳动安汽车供应链有限公司法定代表人、执行董事、总经理，该公司的两个股东是深圳卓凯企业管理有限公司和深圳市宝翔汽车供应链管理有限公司，穿透股权后，深圳宝翔的实控人则是宝能。

在同一案件中，深圳动安汽车供应链有限公司也与宝能新能源汽车集团及其深圳分公司一同被判为失信被执行人，并被限制消费。

翔飞的股东深圳卓凯企业管理有限公司还间接投资了昆山宝能汽车有限公司，穿透股权可知，卓凯是昆山宝能的控股股东，卓凯的法定代表人、执行董事、总经理亦是黄晶。

昆山宝能汽车有限公司曾经是宝能汽车重要的组成部分，注册资金高达30亿元，也实缴了10亿元。不过，该公司在2024年7月进入了破产清算程序，而深圳卓凯则是在2024年1月介入到该公司，当时，其控股的深圳欣硕企业管理有限公司成为该公司的100%控股股东。

此外，翔飞汽车、黄晶还直接、间接地投资了多家名称带有“悠宝利”“悠宝佳”的汽车销售公司，悠宝利则是宝能汽车旗下的一款汽车品牌。

从这些信息中看，黄晶俨然是宝能系中的“重要人物”。不过，通过检索公开信息，除了工商信息之外，几乎查询不到黄晶与宝能的相关新闻。

而对于黄晶来说，除了在宝能系相关公司中有投资或“任职”之外，还担任了天津5家贸易、物流公司的“监事”，这5家公司均是一个老板，并且均成立于2018年，黄晶也均是在2023年3月开始担任监事。

值得注意的是，黄晶还是东莞一家经营机械设备的个体工商户的老板，这家门店成立于2024年2月，资金数额为1万元。

如此悬殊的“公司规模”，也让黄晶的身份扑朔迷离。

不过，对于官司、债务缠身的宝能系来说，在重整威马汽车的事情上，一个“干净”的壳公司显然要更加合适一些。

宝能系的“大汽车”故事

无论是翔飞，还是宝能，要想助力威马汽车真正实现复工复产，并在竞争更加激烈、内卷更为残酷的汽车市场立足，都不是一件易事。

公开信息显示，威马汽车的负债超过了200亿元。从白皮书内容上看，翔飞汽车似乎并不会主动出资。白皮书提到，翔飞汽车正在与温州当地金融机构沟通，以股东的优质资产作为增信开展融资，同时也正在努力恢复威马汽车的纳税信用评级和银行信用评级。

事实上，翔飞背后的宝能系，早已经不是当年“宝万之争”时的宝能，也深陷债务危机的泥潭中。

根据中国执行信息公开网数据，截至今年6月，深圳市宝能投资集团有限公司被执行的总金额超过500亿元，其中，汽车板块是重灾区，宝能汽车集团有限公司被执行金额超过120亿元。

十年前的“宝万之争”，让宝能系一战成名，老板姚振华也赚得盆满钵满，但被扣上了 “野蛮人”的帽子。

不过，这个在资本市场长袖善舞的“大鳄”，一直以来，都在标榜自己对实业的“情有独钟”。 即便在今天，宝能在其官网上对自己的介绍也是“始终坚持实业报国理想”，而在宝能的实业版图中，“大汽车”又是他们重要的业务。

宝能系的“大汽车”故事，要从2017年3月讲起，当时，宝能汽车集团有限公司正式成立，并于当年底斥资66.3亿元收购了观致汽车51%的股份，开始大举进军汽车行业。

此后几年，他们通过收购、自建等方式，在常熟、深圳、西安、昆明、昆山、广州、贵阳等地兴建生产基地，这些基地的占地面积超过了1.1万亩，所规划的最高产能总共约330万辆。高峰时期，宝能汽车的工作人员也达到了2.6万人。

2022年5月，山东省汽车流通协会发布了一份《关于观致品牌汽车的消费警示》，将观致汽车列入黑名单，并提醒消费者谨慎购买观致汽车。在回复这份警示函时，宝能汽车也披露了过去几年的投资总额——累计投入530亿元。

不过，虽然投入巨大，但宝能的“造车”之路发展得并不如意，远没有达到外界的预期。

被资本盯上的困难车企

除了观致、威马之外，宝能还对猎豹汽车、众泰汽车产生过浓厚的兴趣。

早在2020年2月，市场上曾有传闻，宝能将用12亿元收购猎豹汽车子公司安徽猎豹汽车有限公司的股权，虽然这个价格并未得到证实，但此后，宝能汽车集团100%控股的滁州宝能汽车技术服务有限公司一度成为安徽猎豹持股70%的大股东。

不过，在2022年4月，滁州宝能汽车从安徽猎豹退股，目前，安徽猎豹由当地国资全资控股。

关于众泰汽车，传言则从2024年3月开始。当时，市场上流传着宝能拟收购众泰汽车的消息，虽然众泰汽车在投资者平台上明确表示，公司并没有重大资产重组的计划。但根据《第一财经》的报道，去年7月，宝能系多位工作人员进入众泰汽车，并占据营销、生产、财务等关键岗位。

与猎豹汽车一样，众泰汽车也未能走上正轨。今年9月1日，众泰汽车发布公告，由于其旗下的湖南江南汽车制造有限公司重庆分公司的生产设备被强行拆除，他们在今年已经不具备复工复产的条件了。

但是，这并不妨碍众泰汽车股价的“狂飙”。今年8月以来，众泰汽车的股价涨幅超过了88%，并录得多个涨停板。

过去10年，造车，曾经是一个备受资本追捧的风口。当时，造车新势力们缺乏生产资质，这让那些拥有生产资质但又陷入困境的整车厂成了“香饽饽”，小鹏汽车就曾由海马代工，蔚来汽车则由江淮汽车代工。

但如今，中国的汽车市场竞争残酷、极度内卷、产能过剩，那些拥有生产资质的整车厂，价值已经大打折扣。

最近两年，一些曾经风光无限的造车新势力，有的已经黯然退场，有的甚至“戛然而止”，比如威马、高合、哪吒等，他们也都在对资本翘首以盼，希望能够等来自己的“白衣骑士”，从而实现复工复产。

但是，目前尚未有复工复产的成功案例，即便有车企传出资本有意入股的消息，但最终也不了了之。

今年5月，高合汽车就曾传出要“复活”的消息，投资人是一家来自黎巴嫩的“电车制造商”。当时，这家黎巴嫩公司计划出资10亿美元来参与高合的重组，并且还承诺，未来三年，会销售不低于10万辆车或获得不低于30亿美元的海外采购订单。

但是，到目前为止，这笔10亿美元的资金仍然没有到账，高合的复工复产计划也没有新的进展。

与高合汽车相比，威马汽车复工复产的可能性要更大一些。根据“白皮书”内容，他们得到了上海、温州当地政府部门的大力支持，尤其是温州政府部门正在考虑为威马汽车的复工复产给予补贴支持，并考虑将威马汽车纳入本地公共采购中。

如果威马能够顺利复工复产，并走上正轨，对于那些正在陷入困境的造车新势力们，无疑是一个不小的激励。（转载自棱镜）