在真正危机面前，哪怕是巨头也顾不上打不打脸的问题了。

四年前，时任奥迪CEO的杜斯曼放出豪言，誓将奥迪打造成“德国版特斯拉”，宣告奥迪将于2026年停止研发燃油车，2033年彻底告别内燃机！

一番话言犹在耳，转头却成了空。

杜斯曼本人，合同没到期就被提前两年请出办公室。至于“2033年全面电动化”的目标，上周也被奥迪正式撤回，不再为内燃机的终止设定明确时间表。

没辙，奥迪这些年的电动化是心有余而力不足。倘若贸然“全面电动化”，势必会成为其最大短板。

其实奥迪会做出这样的决定，也在很多人的意料之内。

今年初，奥迪取消了“奇偶数命名体系”（奇数燃油车、偶数电动车），就被业界解读为电动化战略收缩；还有今年2月，奥迪关闭了其位于布鲁塞尔的工厂。这座工厂拥有70多年历史，曾被视为奥迪电动化的起点。

但叫停“全面电动化”，能让奥迪恢复往日荣光吗？

很长一段时间，奥迪在中国消费者心里的分量比宝马奔驰更重。

奥迪是最早进入中国市场的德系高端品牌，自1988年与一汽开始合作后，便开启了中国汽车工业发展的崭新时代。

彼时，宝马和奔驰离中国大陆还很远，多年后才姗姗来迟，因此奥迪在中国长期是一枝独秀。到2003年，奥迪在中国销量已经达到了6.4万辆。而一直到2008年，宝马在华才实现了6.58万辆的销售成绩，同期的奔驰在华销量更是还不足4万辆。

一直到2017年，奥迪才丢掉了长达数十年的中国豪华车销量冠军的宝座。

从此，昔日老大开始了追逐宝马奔驰之旅，只是少有逆袭的时候，多的是被压制的时候。

但奥迪想不到，原本虽然被宝马奔驰压制，但好歹还算是三雄争霸。结果到了新能源汽车时代，它们却迅速成了“难兄难弟”，在中国躺赚的好日子一去不复返了。

在电动化转型路上，BBA坚定过、挣扎过，最终不约而同选择了“先放一放”。

宝马CEO齐普策公开宣称：“全面电动化不现实且危险。”

去年年初，奔驰宣布放弃“2030年主要市场全面电动化”目标，改为燃油车与电动车双线并行。计划是到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。

不仅是BBA，许多老牌巨头也有类似想法。

丰田汽车掌门人丰田章男，在2021年那场声势浩大的电动化战略发布会后，重新扮演起了“唱衰”电动车的急先锋。

沃尔沃，早在2021年就宣布要成为“全球首个纯电豪华品牌”，计划到2030年彻底停售燃油车。现在的目标已经更改为，到2030年，电动车型将贡献销量的90%至100%，包括纯电动与插电混动，剩下的10%由48V轻混车型贡献。

福特也宣布了暂缓电动化转型进程，推迟了部分电动车型的上市，扭头布局起了混动车。

奇瑞、吉利、长城等国内车企，也明确反对“全面电动化”的浪潮。哈弗品牌总经理赵永坡还在哈弗猛龙燃油版发布会上强调：“只做新能源，等于放弃全球80%以上的汽车市场。”

相比之下，奥迪的动作已经算慢了。

叫停全面电动化的原因不难猜到：被现实打击到了。

曾经的BBA，对于电动化信心十足。2021年，时任奥迪CEO在公开场合表示未来是属于电动化时代的。宝马奔驰两家车企同样在2021年前后相继开启电动化。

为了顺利转型，它们没少砸钱。

2023年，宝马研发成本大增13.8%，上升至75.38亿欧元，主要用于电气化、数字化以及自动驾驶等新技术方面的投入；奔驰2023年的研发成本更是突破百亿；在2023年财报会议上，奥迪方面透露，公司到2026年将发布最后一批传统燃油车，未来奥迪70%的投资将用于电动化和数字化发展。

为了中国市场，它们也没少费心思。

首先是这些年，它们推出了多款新能源汽车，还积极参与到价格占中，比如奥迪Q4 e-tron、奥迪e-tron GT、RS e-tron GT、e-tron。

其次是与本土企业深入合作。去年5月20日，奥迪还与上汽集团签订合作协议，宣布联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台后。

半年后，双方酝酿许久的全新品牌“AUDI”，和其首款量产车的概念车“AUDI E”，亮相奥迪发布盛典。这个告别了消费者熟悉的经典四环标识的“AUDI”，受到很大重视。据坊间消息，那次盛典发布会不归上汽集团管，而是奥迪中国直接负责。为了宣传新品牌和新车，奥迪方面还单独注册了微博账号@AUDI-E。

然而，这些年奥迪它们在新能源领域的努力结果，却让它们有些心寒。

2024年，奥迪全球销量同比下跌11.8%，在BBA阵营中跌幅最大，甚至首次被特斯拉超越。而其纯电车型销量下滑8%至16.4万辆，仅占总销量的9.81%，与奔驰、宝马的差距进一步拉大。

尤其是在德国取消电动车补贴后，奥迪本土市场电动车销量暴跌33%。

不仅如此，奥迪的“逼格”也进一步破碎。

一方面，奥迪虽然推出了国产化的e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron等纯电车型，但存在感还是比不上中国同行竞品，只好降价竞争。

另一方面，奥迪在国内的三大主销燃油车型A4L、A6L和Q5L临近大换代，在产品力不足的情况下也只能降价搏销量。今年以来，不少奥迪4S店的销售在社交媒体上，甚至把奥迪A3的价格降到了12.49万元起。

再按原计划一意孤行All in电动化，奥迪说不定将来会落寞到被开除BBA队伍了。

奥迪的新能源车表现不给力，有奥迪的原因，也有和奥迪无关的原因。

和奥迪有关的原因，当然是它的新能源车并不算出色。

例如在2018年，奥迪曾在美国旧金山发布了旗下首款纯电动中型SUV——奥迪e-tron，本身就慢别人一拍，后面还因为遇到软件问题交付时间推迟了好几个月，又因电池组密封出现问题惨遭召回。

和奥迪无关的原因，主要是指海外市场的新能源发展进程太慢。

例如欧洲市场，虽然是最先推动汽车电动化的地区，早早制定了全面停售燃油车的目标，但是整个欧洲地区缺乏配套的公共设施。欧洲的充电桩密度仅为中国的三分之一，而且十分昂贵。

奥迪在叫停“全面电动化”的声明里也提到，“我们注意到全球市场的发展存在明显差异。例如，北美地区的“拐点”目前正明显后移。”

因此，奥迪及时叫停计划，也算是“识时务”。

做出这个决定的坏处在于，奥迪新能源车的竞争力大概率还要再降一降，特别是在中国市场更难有出头之日。

这两年，奥迪和不少中国企业合作，一起灵魂交融、技术共创，比如今年初，奥迪宣布全系车型将搭载华为智驾系统，包括PPC燃油平台和PPE纯电平台。但只是有个强有力的伙伴，而不是自身在新能源领域有足够实力，这样能有多大能量还要打个大大的问号。

当然了，奥迪叫停计划肯定是出于利益考虑，所以好处也是不小。

自从新能源汽车崛起后，传统豪华品牌在中国市场的日子过得一天不如一天。

特别是国内许多主打高端市场的车企，成天追着BBA打。比如蔚来联合创始人秦力洪曾透露过，在现有的BBA的油车用户里，可能已经有超过30%的人考虑下一辆车换成新能源汽车。而蔚来二代平台部分车型，BBA的车主占比超过了50%。

BBA尚且如此，其他像凯迪拉克、林肯等二线豪华品牌更是有苦说不出，甚至连保时捷在中国市场的销量也连年下滑。

以彼之道还施彼身，奥迪已经验证了它暂时还没能力做到，所以不如重拾燃油车老本行，接着研究发动机技术、机械质感。一方面既是回到了最擅长的领域，更好地守住一席之地；另一方面也能保证持续造血能力，为转型打下更好的基础。

但在新能源时代，叫停“全面电动化”注定是暂时性的。

在此期间，奥迪需要好好解决自己在电动化方面的短板。

毕竟，现在还有暂缓计划的余地，但未来的战斗没有撤退可言。（转载自：金错刀车评）