上个月，新势力车企里卖得最好的是谁呢？

是零跑。

上上个月，新势力车企里卖得最好的是谁呢？

是零跑。

上上上个月呢？

不好意思，还是零跑。

你都怀疑零跑的意思，是不是谐音领跑。

关键是，零跑不仅在国内猛得不行，在国外销售也猛得让人怀疑人生。

今年1-5月零跑出口了17200台，仍然是新势力中的赛亚人。

几乎是一夜之间，零跑就从无人看好到新势力销量代表。

原来零跑的零，是零帧起手的意思。

很多人说零跑卖得好，是在走捷径，是走便宜大碗的路子。

说得好！说的妙！说的正确呱呱叫！

那问题来了，答案就在这里，谁都看得到，怎么就，别家没做到呢？

考不上清华是因为不想考吗？不走这条路是因为不想走吗？

这种大规模的便宜大碗，本身就是一种极强的能力。

汽车的本质是制造业，制造业一切花里胡哨的东西，归根究底还是要落到【造东西】。

能力强的企业，不需要讲故事，因为他们只要做好自己，就是友商的事故。

什么时候讲故事？

是走不通才开始讲故事，走不通才玩情怀，走不通才吹未来科技找补啊。

另外要纠正一下，质价比不是低端货。

优衣库低端吗？很多大佬照样天天穿。

宜家低端吗？宜家爆款住五星酒店比很多人都早。

质价比是好而不贵，惠而不费，强而不溢。

既不因卖得便宜而妥协品质，也不会让你为虚荣支付溢价。

如果单纯便宜，简单，只要你不想赚钱不考虑以后，那赔本卖就是了。

但如果要做到高质价比的同时，还能盈利，那真就是太难了。

堪比让你家猫主动要求洗澡。

看一下那么多已经被淘汰的车企就知道了。

也降价了，然后呢？

要么交付不了，要么交付了，最后一算账，还得是跑路。

零跑牛在哪？

牛在价格具有竞争力的前提下，交付还快，而且还是盈利的。

别人怎么搞都做不到的事，你做到了，这就是能力。

这一切怎么来的？

是【全域自研】。

汽车为什么被称为工业上的明珠？

是因为光是零部件就几万个起。

同样的配置，不同车企能差个几万块都很正常。

不自研吧，你要依赖供应商，没规模的话你议价权弱，供应商说啥就是啥。

自研吧，你辛辛苦苦搞出来的东西未必比人家专门搞这个的大厂更好。

最后消费者不认你这自研的，车就卖不出去。

而且同样，没有规模，你不仅产品没人好，可能成本还要更高。

那我问你，自研的意义是啥呢？

就为在发布会的时候吹个牛皮？

就为让销售们多个卖点话术？

那些倒闭的车企不就是吗？

一口一个自研，ppt上全是梦想窒息，优势在我。

最后呢，又贵，又拉，还交付不了。

自研就像自己种菜，确实不怕菜贩子短斤少两，但万一你种的菜比市场贵还难吃农残还多。

那很尴尬了。

做出大家都买得起的同时还能赚钱的车，不是定价策略，不是销售卖点，而是技术+供应链+规模的综合能力。

优衣库只有一家，宜家只有一家，零跑也只有一家。

零跑现在不仅仅是一家主机厂，还是能排得上号的一级供应商。

别的车企：卖车。

零跑：卖车，以及卖车零件给竞争对手。

它的全域自研不是那种自己玩的自研，是能够出去卖钱的自研。

这个很难。

要把东西卖给c端，你可以讲故事，吹牛，立人设，做ip。

要把东西卖给b端，就得硬碰硬了。

产品要强，价格要划算。

大家都是搞这个的，你就拿这个糊弄我？

凭啥选你请问，就凭你销售多请我两次ktv？

东西不好，价格更贵，人主机厂光是拖你的账款就能让你现金流崩了。

而且你面对的对手还是博世、大陆、采埃孚这种从汽车这个概念诞生就一直深耕的巨头。

零跑选择的这条路，就是在刀尖上跳舞。

难，难，难。

所幸，天时地利人和都给零跑遇到了。

2015年零跑成立的时候，竞争还没这么卷，你有全域自研的窗口期。

再一个，创始人朱江明是安防巨头大华的联合创始人，是搞硬件的出身。

大华过去搞的技术，视觉感知、嵌入式系统研发，也能在零跑上用上。

难有难的好处，难有难的回报。

如果只自研部分技术，可以依赖供应商补齐短板，无需强推平台化。

但如果搞全域自研，就不得不搞平台化开发，不得不拉满集成化程度。

没办法，被逼的啊。

不这么搞，研发经费直接表演原地爆炸，供应链会乱成双十一的快递站，软件适配堪比在功能机上打王者荣耀。

零跑正是被这种“全域自研”的硬性要求，被倒逼着走向了平台化、标准化、高集成度的道路。

核心模块被设计成可复用的平台组件。

新产品的开发变成在已有成熟平台上“搭积木”，缩短研发周期。

零跑的LEAP 3.5架构下，C/B系列车型零部件通用率达80%-88%。

这条路，让零跑用摊薄后更低的单件成本，做出了性能更好的产品。

这里强调一下，全域自研是在高价值核心零部件下功夫，不是什么零零碎碎的都自研，如果连螺丝都自己打，实际上成本又高了。

全域自研也意味着从底层架构开始，软件和硬件团队就在同一个目标下协同设计。软件最大程度挖掘硬件潜力，硬件也能匹配软件需求，避免了采购通用零部件带来的性能瓶颈或功能冗余。

性能打满，但是成本不增。

最后下来，零跑的大部分零部件就【又强又省】。

零跑的零，原来是成本上的零。

别人造车是攒机，零跑造车是拼乐高。

别人拿钱拼营销的时候，零跑在打磨工厂。

很难，但是只要跑出来了，跑出竞争力了，后续的事儿就好办了。

制造业，归根结底还是拼制造技艺，拼不花冤枉钱。

当你可以自己做的时候，就少了一层供应商的利润差价。

这是控制成本的第一层。

倒逼出了平台化开发能力，拉高了集成度和零部件通用率。

这是控制成本的第二层。

因为全域自研，因为大多数零部件都是自己做，甚至是要拿到市场上卖，那对每个零部件就会更熟悉，就不会被供应链采购里的猫腻骗到。

这是控制成本的第三层。

因为全域自研，对每个零部件就会更熟悉，内部调试效率更高，就会在适配性上卷成麻花。

自研不代表会比外采的品质更好，但自研会保证契合度。

正是因为全域自研，零跑才能更快地把CTC、四叶草架构量产。

CTC电池底盘一体化技术，通过取消传统电池包使生产成本降低15%。

这是控制成本的第四层。

朱江明荣获“2025年度浙江省科学企业家”时，颁奖词就是，

“首创CTC电池底盘一体化技术，四叶草中央电子电气架构等核心科技，在新能源汽车领域开创了多个先河，助力中国在全球新能源汽车市场上占据了有利位置。”

每个零部件的成本都抠到一分一毫，彼此之间的适配性又优化到好似一体的状态，那整车更有竞争力，不是很合理的事儿吗？

高考每一科都比别人高几分，累计下来大家排名差的就多了。

在技术上，零跑全域自研，掌握核心零部件。

在供应链上，零跑自建工厂，搞平台化生产。

技术和供应链跑通需要钱，那钱怎么来呢？

零跑把卷出来的技术卖给Stellantis等在内的十余家友商，在营销渠道上也控制成本。

有了钱以后，再继续投入到研发和供应链上。

这样就形成了一个正向循环，最终把产品做到一个让竞争对手胆寒的水平。

就这个配置，你敢跟我这个价，没问题。

我赚，你赔。

这是两个完全不同的概念。

于是，零跑就能一骑绝尘。

全域自研除了控制成本以外，还有很多优势。

一个是售后。

因为自研自产适配好，平台化运作，所以售后也有保障。

从里到外都是自己造的，不怕供应商突然不生产了。

当产品有瑕疵时，也能迅速锁定故障根源。

这个问题到底是硬件缺陷，是软件Bug还是兼容性问题，能更快响应，不需层层排查第三方因素。

另一个是交付。

交付快慢，对销量有多么重要，很多车企老板能跟你絮叨三天三夜。

痛，太痛了。

补贴要过期了，车辆购置税规则要变了，别的品牌又发新车了，我好不容易心动一次，结果提车还要排队，我提个锤子我。

看，这就是全域自研带来的一个非常牛逼的增长飞轮和正向循环。

因为是全域自研，零跑对技术有深度掌控。

因为搞高度平台化，零部件通用率超高，零跑的生产像搭积木一样灵活高效。

所以，零跑就有能力在每一个零部件、每一个模块上进行持续的优化。

最终，零跑整体呈现出来的产品，给人的印象就是“量大管饱”。

供应链的稳定性和生产的柔性化，又确保了订单能快速转化为可以直接开走的车。

这种一眼可见的高流转速度，就会让销售费用低得可怕。

大哥，我都这么划算了，马上就能提车，还需要逼你买？

我甚至鼓励你去货比三家。

我不怕你权衡利弊，我就怕你不权衡利弊。

只要有对比，我就不怕你不买我。

不用砸钱拼营销还能卖得好，那么零跑就能盈利。

能盈利就能给消费者一个安心稳定。

消费者的顾虑是啥呢？

车要跑路，但车企不能跑路。

我知道你便宜，知道你配置高，但我刚买了车你就撑不下去了，我以后的车找谁修？OTA升级找谁做？我的权益找谁兑现？

产品好、又不担心跑路，那销量就更猛了。

随着车企竞争跑进决赛圈，这种趋势就会放得更大。

而且因为零跑能赚钱了，所以零跑就能更大方一点儿。

比如原先零跑的辅助驾驶是收费的，但现在我赚钱了，那就都免费了。

那最后销量就更猛上加猛了。

全域自研这条路，起步确实是地狱级难度。

但是，一旦你真的把它做起来了，把体系跑通了，就有一个非常稳定且动力澎湃的增长飞轮。

成本砍到某个节点的时候，竞争力就会形成质变，然后销量增长，规模效应进一步降成本，盈利稳定，然后消费者就更愿意买你。

销量继续增长，成本继续下探，产品更加划算。

零跑很聪明，它的生态位是优衣库，是宜家，是迪卡侬。

让消费者花更少的钱就能买到更高配的车。

说白了，这年头光卷价格，属于脑袋不灵光。

能规模交付的同时还盈利，才是真正的行业之光。

还是那句话，这一切不是策略，而是能力的体现。（转载自：半佛仙人）