4月19日的百度Apollo八周年纪念日上，智能驾驶事业群组（IDG）负责人王云鹏发布了他接手该部门以来的第二封内部信。

相比去年的内部信还在提及「L2+高阶智能辅助驾驶规模化应用冲刺在即」，Apollo要做「车企智能化的技术合伙人」等打鸡血式的口号；今年的内部信口风大变，对于服务车企的智驾业务只字不提，绝大部分笔墨都放在自营的无人驾驶出行平台「萝卜快跑」上。

原因很简单，随着去年12月百度与吉利合资的汽车品牌极越闪崩，Apollo智驾方案也失去了最后一位买家。再考虑到国内第三方智驾方案市场中，「地大华魔」（地平线、大疆卓驭、华为、Momenta）等头部公司已渐有垄断之势，对于至今还没有在量产中证明过自己的百度Apollo方案来说，出局只是时间问题。

一般来说，根据智能化程度由低到高，智驾划被分为L1到L5五个等级，其中L3级是关键的分水岭，低于L3级的一般被称作辅助驾驶，驾驶员依旧是责任主体，需要监控驾驶情况，并准备随时接管；高于L3级就被称作高「高度自动驾驶」，车辆可以在大多数环境和条件下完全「自动驾驶」，而无需驾驶员干预。

受制于国内政策法规，目前面向普通消费者推出的量产车型上最高也只能搭载L2级的智驾方案。除了部分技术能力过硬的车企选择自研，大部分智驾方案都是从「地大华魔」等第三方供应商那里采购的，因此这也是目前智驾领域中商业化程度最高、竞争最为激烈的市场。

而搭载了L4等高级别智驾方案的车辆只能以萝卜快跑这样的公司作为主体去运营，并且运营范围和模式都受到诸多限制，商业化程度很低。按照百度最新披露的数据，2024年第四季度萝卜快跑在国内提供了约110万次出行服务，环比增长11%，看起来不少。但在同一时间，滴滴在全球的订单量超过40亿，二者相差数千倍。

L2业务差不多被迫放弃，L4业务还前路漫漫。简而言之，在智驾领域折腾了十多年，投入数百亿研发经费，换了一批又一批高管，尝试过一种又一种路线后，除了「智驾黄埔军校」的名声，百度几乎什么也没得到。

这其实是百度一再错失新风口——从信息流到短视频，从直播到智驾，甚至AI——的故事。风口不同，失败原因相似。

2015年，时任百度高级副总裁王劲在硅谷体验了Waymo的智能驾驶。回国后，他就向团队提出了一个想法——成立「自动驾驶事业部」，将百度在无人车方向的研发商业化。当年年底，自动驾驶事业部就在百度成立了，成员几乎都来自百度深度学习研究院（IDL），王劲被任命为该事业部总经理。

IDL是李彦宏2013年亲自推动成立的部门，一方面以研究院的名义狂揽全球AI相关人才，吴恩达、倪凯（后创立禾多科技）、韩旭（后创立文远知行）、楼天城（后创立小马智行）……都在IDL成立不久就加入了百度；另一方面，研究刚刚兴起的深度学习技术究竟能运用到哪些场景中，也是IDL的重要任务。在王劲的自动驾驶事业部成立之前，IDL已将深度学习应用到小度语音助手、百度作业帮等多个跟AI相关的新兴项目。

王劲一手组建的自动驾驶事业部目标很明确，要做L4级的智能驾驶，即车辆不再需要司机开车，只靠AI就行，甚至「他们想把方向盘、刹车、油门全干掉」，一位当时曾参与百度无人车研发的离职员工对第一财经「新皮层」说。

不仅王劲本人认为L4可以「3年商用、5年量产」，上述离职员工称当时整个百度自动驾驶事业部的成员都非常乐观，认为L4很快就会实现，因为他们的软件开发经验告诉他们「算法可以跳变」——比如DeepSeek，它只是在训练大模型时引入了新机制，就瞬间提升了整个模型的性能，改变了行业格局。同样道理，深度学习出现之前，很多行业都跟互联网公司无关，尤其汽车。但深度学习的出现让这些算法开发者们眼睁睁看到一个「杀手锏」出现，这个东西不仅能改变语音助手，还能改变视觉识别，甚至能让汽车也忽然变成互联网公司可以玩的游戏。

「他们认为这个东西厉害到一定能改变世界」，上述离职员工说，甚至提出3年之后要把所有的车企都「干死」，颠覆整个出行行业。但现实很快让包括上述离职员工在内的百度L4团队发现，深度学习技术改变汽车的速度没有他们想象的那么快，而且，无法以他们想象的「互联网公司定义汽车，车厂按照互联网公司的要求造车」的方式实现。

宝马是最早参与百度无人车研发的车企。早在2014年9月，王劲的自动驾驶事业部还没成立之前，百度就与宝马签署了一份战略合作协议，约定要合作推进「高度自动化驾驶技术」的研究，目标是3年后——也就是2017年——推出「可在中国复杂道路环境下行驶的、真正智能的高度自动化驾驶车型」。

这个项目没到2017年就中断了。据德国《经济周刊》2016年11月17日报道，宝马与百度终止合作的原因是「双方存在不可调和的意见分歧」。参与过该项目的百度离职员工告诉第一财经「新皮层」，合作过程中他们就发现，「宝马不配合，宝马背后的一级零部件供应商博世也很不配合」，涉及到需要修改零部件数据时，对方经常会因为订单数量过少而「懒得改」。之后，百度又陆续寻求过与广汽、一汽、东风等大型汽车厂商的合作，无一成功。

在跟车企合作碰壁后，百度开始引入真正有量产经验的、在汽车产线上工作过的人才。2016年9月，百度从北汽挖来了邬学斌，试图让真正有量产经验的人主导L4销售。邬学斌曾先后在通用汽车、天合汽车、博世、福特汽车等国际车企参与过整车研发，回国后又加盟北汽福田，出任副总、工程研究院院长和总设计师。但邬学斌也未能弥合百度和车企之间的鸿沟，在车企服务这件事上「迟迟没有获得比较大的订单」。

与宝马的合作受挫后，2016年年底至2017年的一年多时间里，百度多位智驾相关人才开始离开公司。最先是百度无人车首席科学家倪凯出走加入乐视汽车，乐视资金链断裂后他又创办了自动驾驶公司禾多科技；之后是IDL美国研究所的彭军和楼天成离职创立智驾公司小马智行。紧接着王劲本人离职，和IDL美国研究所的韩旭创立景驰科技（后更名文远知行）。

这些当时离开的百度智驾前高管或科学家们并没有因为宝马项目就对L4彻底失去信心，只不过，他们并没有再像百度那样一开始就积极推动车企的合作，而是寄希望于一种听起来更有未来感的商业模式——Robotaxi（自动驾驶出租车），即做一个「无人车」版的滴滴，让无人车自己去接送乘客、完成订单。

这种模式听起来可以部分解决L4的量产问题，因为只要有足够的用户信任和愿意买单，L4就可以通过Robotaxi打开市场，不再高度依赖车企。而L4量产之难被不少人认为源自互联网公司与车企之间的技术路线差异。

直到现在，智驾领域仍然流传着一种跨越方式发展和渐进式发展的「路线之争」：以百度为代表的互联网背景的智驾公司被认为是在用「造飞机」的方式改造出行，它们一上来就瞄准L4、推动车企接受L4方案，从汽车直接跨越到「飞机」；车企更倾向于从L2到L3再到L4的渐进式发展，即从「造会飞的汽车」开始，最后再「造飞机」，因为算法会「跳变」，但汽车底盘、电机等硬件的技术及其供应链无法「跳变」，只能渐变。而且，交通是个风险厌恶的领域，算法的安全性没有得到验证前，难以大规模量产。

似乎只要不走跨越式路线，转用渐进式方案，百度智驾就能成功获得车企订单，但事实并非如此。

实际上，2016年9月，百度就从造飞机模式转向了两条腿走路：一边推进L4「造飞机」，一边成立L3事业部，开始与传统车厂对接销售高精地图、云计算等资源，后者由顾维灏负责。

2017年，陆奇推动百度智驾以「Apollo」的品牌名开源，要做「汽车界的安卓」。直到今天，国内不少智驾系统的代码中都找得到Apollo开源代码的影子。

2017年1月，陆奇加入百度后进一步整合了百度内部智驾相关团队，组建了百度智能驾驶事业群组（IDG），下设自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）和车联网业务。同时他推出了智驾开放技术平台「阿波罗计划」（Apollo），将「为汽车制造商和其他合作伙伴提供软件平台和解决方案」作为一种专门业务和品牌推出。

陆奇想要把Apollo做成「汽车界的安卓」。2017年4月，百度开源了针对智驾汽车开发的一系列软件，这些软件不是Apollo的最新版本，「这么做的目的是通过增进工程师、大学师生、科研机构等对Apollo架构及其工具链的了解，促成大家对Apollo底层架构的认同和使用，同时大家也愿意基于这样的架构去做更多的量产验证。」上述百度离职员工说，百度希望外界体验过Apollo一两年前的旧版本后，能够进一步采购Apollo的最新版本，这是开源领域的普遍做法。

同年7月举办的百度首届AI大会上，李彦宏搭乘着加载了Apollo智驾系统的百度无人车上了北京五环。上述百度IDL离职员工称，那台车在感知层使用基于深度学习的端到端方案，定位为L4级智驾。当年年底，Apollo进一步登上春晚，就像宇树科技登陆2025年春晚一样，想要成为新风口的首席代言人。

同样在2017年，李彦宏让百度无人车开上了北京五环，那是百度智驾的一次高调亮相。

但在这些业务调整和高调营销背后，百度智驾的商业化仍没有实质进展。Apollo的首批合作伙伴名单数量超50家，包括一汽、奇瑞、长安等整车厂，博世、大陆等Tier1（一级供应商），以及英伟达、英特尔、地平线等Tier2（二级供应商），但真正体验过Apollo开源版本后决定采购Apollo的合作几乎没有。

上述参与过百度宝马项目的百度员工离职后，没有像彭军、楼天成、王劲、韩旭等信仰L4的人那样继续做L4创业，而是加入了一家车企。此后，他才意识到：「我们（当时）都觉得做汽车的是土老帽，互联网出身才性感。车企的想法则是，你互联网公司懂个屁。你们提出来的这些所谓方案，其实非常小儿科。」所以，那个时候百度智驾团队对于智驾技术落地的复杂度和难度处在「不知道自己不知道」的状态。

属于「不知道自己不知道」范畴的东西之一是怎么做乙方。多位人士对第一财经「新皮层」称，汽车是个「大甲方环境」，即在汽车定义和汽车生产过程中占据主导权的是车企，而不是互联网公司。总是想着「教甲方做人」的互联网公司在to B生意中很难成功，这跟公司「有没有天才，有没有好的人」没有关系。

此外，2017年7月李彦宏开着百度无人车上北京五环以及在年底的春晚亮相，在普通用户看来是一种技术先进性的象征，但在车企看来「太过高调」。很多智驾供应商都曾因「喧宾夺主」失去过订单，包括华为。早在2017年6月华为就与广汽签订了战略合作协议，合作领域包括车联网、智能驾驶、新能源和云计算。但2019年广汽的高管投票终止了与华为的合作。一位广汽离职员工对第一财经「新皮层」称，原因是广汽「觉得华为太屌了」。直到2021年，上汽集团董事长陈虹还在股东大会上公开称，跟华为这样的第三方公司合作自动驾驶，华为就成了灵魂，而上汽就成了躯体。当年，上汽也拒绝了与华为的合作。

不过，智驾落地受挫后，华为后来找到了新突破口，而百度却一度收缩了这项业务。

2017年既是百度智驾的高光时刻，也是整个百度的高光时刻。陆奇在当年1月加入百度，既刷新了百度的外部声誉，也一度改善了百度内部员工对公司未来的想象。此前的2016年，百度刚刚经历了魏则西事件。

然而也是从2017年开始，在高调将Apollo推向前台的同时，百度已经悄悄开始收回投资。一位曾经在百度战投工作过的离职员工告诉第一财经「新皮层」，2018年开始，百度就不再往AI里面大手笔投钱了，所以2018年，百度设立了一个AI加速器。「相当于我没钱，但还是要找个机会跟创业者认识一下，给一点算力资源和场景，让自己不掉队。」他说。

从没有收益的AI中收缩的一大原因，是百度有更为紧急的事情需要处理——今日头条。这款当时推出才5年的移动应用的用户数已经突破7亿，日活跃用户约1.2亿，更关键的是其信息流广告收入增速极快，这直接威胁到同样在做网络广告生意的百度。

2017年4月，百度新任总裁陆奇宣布将搜索作为百度护城河，称其是百度的现在，而AI和Feed流（信息流）作为百度主航道，是百度的未来——虽然都被列为百度的未来，但AI和Feed流的优先级并不相同。陆奇负责AI、李彦宏负责Feed流的分工表明，Feed流才是当时的一把手工程，AI及智驾不是。

优先级的不同导致了资源分配的不同。2017年和2018年Apollo的量产努力未能取得突破后，2019年第一季度，百度又遭遇了2005年上市以来的首次季度亏损——亏了3.27亿元，加上应对今日头条的迫切性，2019年年底，百度连Apollo量产部分的工作也开始大幅收缩了。

前述百度IDL离职员工对第一财经「新皮层」称，2020年，整个Apollo部门是没有任何预算的，他印象中当年还是靠2019年预算剩下的一小部分维持运营。坚持了一年，到了2021年才有新预算。

「缩减投入的同时，智驾部门还需要扛业绩。」一位曾参与过百度Apollo量产工作的离职员工告诉第一财经「新皮层」，「2019年到2021年那几年，我们（为了达成业绩）什么活都接，例如长城几百万的合作项目都来者不拒，但这些项目没什么营养，员工却压力很大，经常倒排期。」

2017年，百度给出了Apollo开源规划后，第二年就开始收缩投入了。

在此期间，百度的智驾技术也逐渐失去了领先优势。「团队内部一直会对技术水平做测评，月月测周周测，最开始还能拉开半个身位，但逐渐就拉不开差距，甚至在部分指标上开始掉队了。」上述参与过百度Apollo量产的离职员工说。另一位智驾创业公司的员工也告诉第一财经「新皮层」，2019年后，百度在智驾技术上就没什么优势了，「例如Apollo 5.0的新功能跟我们公司内部做的差不多，甚至有些功能我们做得更快。」

智驾预算被收紧的另一个因素被认为来自李彦宏的妻子马东敏，她曾参与百度的早期创业，2007年因身体原因离开公司。不过2017年1月，几乎与陆奇加入百度同时，马东敏回归百度，担任CEO特别助理，负责百度的投资、人力及财务。

「在马东敏看来，AI这玩意就是骗人的，你们一帮人忽悠Robin（李彦宏）干这干那，花了那么多钱，结果啥也没做出来。」前述百度IDL离职员工说，认为智驾不重要甚至AI不重要的声音在百度内始终存在，尤其投入了一段时间仍然不能产生收益的时候。

作为一项新兴业务，百度深度学习研究院（IDL）最初成立时的2013年，正是百度最意气风发的时候。2010年3月，Google退出中国，百度开始独享中国搜索引擎市场。2011年，百度收入就同比大涨了78%，利润更是同比暴涨137%。当年3月10日，百度的市值规模甚至一度超越腾讯。

2013年开始，百度开启了中国互联网有史以来规模最大、布局最广的人才招募计划。从成名已久的余凯、吴恩达、张潼，到「少帅」顾嘉唯、李磊，再到当时刚刚毕业不久的闫俊杰、任少卿等，招募每一位科学家的经费都抵得上数个普通程序员。相应的，百度的研发费用也快速增长，从2012年的23.05亿元快速上涨至2015年的101.76亿元，此后再也没有下降到百亿元以下。然而到马东敏回归百度的2017年，百度智驾一个量产订单还没有。

2017年11月，百度出手投资威马汽车，试图通过投资交换量产机会，但在威马身上，Apollo只成功落地了一个泊车功能的订单，而非整套智驾系统。威马汽车本身则在2023年年底破产。此后，百度就开始在智驾市场中沉寂。

同样是在大型车企那里受挫，百度战略性收缩了智驾业务，华为却另外找到了突破口：一家濒临破产的小型车企——东风小康汽车（赛力斯的前身）。2019年1月，华为与东风小康签署合作协议，并在2020年开始深度合作。「华为舍得砸钱砸人，把一个小康扶持起来，这是很需要魄力的。」前述百度IDL离职员工说。

2020年是中国智驾领域的一个重要年份。这一年，华为通过赛力斯证明自己的智驾系统量产成功，自此才重新开始获得大型车企订单；Momenta也在这一年拿到了上汽旗下智己品牌的智驾量产订单。2020年下半年，当百度试图再度进入这一市场时，它已经错过了最好的时机——这是个有着马太效应的市场，曾经量产成功的供应商能拿到更多订单，而没有成功量产过的公司更难拿到订单。

不仅是智驾业务，百度在进入移动互联网时代以来所有新风口上的节奏都是混乱的。

这种混乱一方面来自于缓慢决策甚至不决策。上述百度战投离职员工告诉第一财经「新皮层」，2018年到2020年，当上一拨以计算机视觉作为技术核心的AI四小龙（商汤、云从、旷视、依图）不断开拓新的落地场景时，百度却在要不要做安防场景上犹豫了3年。

这位离职员工称，「犹豫」不单纯是出于谨慎，也包含对于业务体量的轻视。对于习惯了搜索广告像印钞机一样每月产生数十亿利润的百度，如果一个场景没有百亿市场规模，甚至都没人好意思提出来。「除此以外，大家更害怕的是担责。」他说。

百度内部有一套默认的sponsor（发起人）文化——任何人想开展一项新业务都需要写一封sponsor letter（发起信），发给汇报线路上的每一个人签字，这个链条上，「没有人做决策，只是同意」，因为谁决策谁就要担责。

以意图收购一个项目为例，一位sponsor发出sponsor letter，并且完成收购后，如果被收购的业务之后表现没有达到公司预期，那么，提出这项收购的sponsor就要为这起收购「担责」。所有收购邮件都会抄送马东敏，但「她不决定，她只是同意」，因此，马东敏不会是担责的人。而担责也要看「你是强烈提出，还是一般提出，还是弱势提出，如果你强烈提出，担的责就不一样」，如果「强烈提出」的项目失败，留给sponsor的处理结果就是「走人」。

在这个决策链条中，没有人想承担责任，决策流程因此拉得漫长，而漫长的决策流程又反过来加大了失败的风险。「最好少说话，这个时候谁说话谁就是出头鸟，大家都躲在后面，所以百度愿意说话的人都走了。」上述百度战投离职员工说，这也是百度系的人离开了百度反而能做得不错的原因之一。

这位百度战投离职员工称：「在百度高层眼中，百度技术又强、平台又牛，那么业务没做起来，只能是你的原因。」上面这套「sponsor失败就走人」的文化没有明文规定，但员工们能看到百度在自上而下地执行这套法则，因为几乎每个业务表现得不够令人满意后，就会有一位负责人离开公司。

担责文化几乎摧毁了百度自下而上的创新可能，而在自上而下的战略推行上，新战略又会在百度遭遇成本中心与利润中心之间的竞争，这种竞争同样压迫创新。

在百度，作为成本中心的团队生活在食物链的末端。前述百度IDL离职员工称，早在2016年的公司年会上，整个百度深度学习研究院的最高奖是3台iPad，其余多数人抽到的奖品都是一个娃娃，当时彭军、楼天成、王劲、韩旭、吴恩达等人都还没有离开公司。而隔壁百度凤巢（注：百度广告系统名为凤巢）销售团队的年会礼物是人手一部iPhone。

「百度依然是非常典型的贸工技公司。」前述百度IDL离职员工说，从外部看百度，包括李彦宏通过IDL试图向外界塑造的，都是「百度是一个工程师文化的技术公司」，但实际上，百度内部「谁挣钱谁就牛逼」。这位离职员工称，IDL与百度大搜索业务部门的关系并不融洽，很长一段时间内，百度搜索业务的数据根本不向IDL开放。因此，百度看似一度聚集了一大批业界顶尖AI人才，但这些人在百度停留的时间都相当短暂。

追责文化和利润至上文化使得很多时候只有成本中心的人愿意站出来sponsor一项新业务。「有了钱你才能拿人，才能扩大团队，最终你才能升职加薪。」前述百度战投离职员工称。

一个例子是马杰，他曾是百度安全部总经理，主要负责确保百度的网络系统安全，如防范DDOS攻击、阻止数据窃取等，是个典型的成本中心。但是从2018年开始，马杰也开始不断尝试新业务，试图将百度安全业务转变成营收中心。他曾带团队开发过一个元宇宙项目「百度熙攘」，为了做云游戏，他还作为sponsor力主收购做ARM虚拟化技术的公司「微算互联」，为此他有段时间天天去找李彦宏喝茶。不过马杰最终冒险失败。百度熙攘一度火热，然而随着元宇宙热潮退去，这项业务也逐渐被边缘化。结果，和其他sponsor失败离开百度的人差不多，2023年，马杰也离开了百度，后来他加入零一万物任副总裁，负责游戏相关的AI应用。

利润中心与成本中心之间的冲突，使得百度看似五脏俱全，实际难以形成业务闭环。前述百度战投离职员工告诉第一财经「新皮层」，百度经过3年犹豫后最终进入了曾看不上的安防领域，但后来安防产品卖不出去，作为销售部门的百度云团队就「怪AIG部门（指AI技术平台体系）的算法不行」，AIG部门反过来又会怪百度云没有客户、没有场景，没有场景就无法形成「业务闭环」。

这种业务闭环在搜索时代没那么重要，但在数据驱动的AI时代不可或缺。上述百度战投离职员工称，上一拨AI浪潮中，视觉技术部负责人吴中勤就是因为这种难以构建的业务闭环「被干掉」的。吴中勤于2020年前后离职，其继任者丁二锐不久前也离职了。「现在这一拨大模型，你看吧，不知道干谁。」这位百度战投离职员工说。

百度尝试过改革其利润中心。2019年年中，在字节跳动广告业务的冲击下，百度进行过一轮经销商改革，提升广告销售效率。但是那轮改革最终导致了大量搜索技术核心成员出走，包括吴海锋、孙雯玉等在内的4名百度搜索业务高管，以及时任百度搜索首席架构师谭待集体离职，加入字节跳动。

不过，前述百度IDL离职员工认为，这次改革触及的都是百度中层，而没有触及「百度核心」。在他看来，百度存在着两类人，一类是元老级人物，他们在够好的时机加入百度，在百度获得不错待遇后就不再努力了，「比如百度CTO王海峰，曾经也是人工智能领军人物，如今已没有什么产出」，但这些人才是「百度核心」，决定着百度的资源和权力分配；而另一类人，就是像王劲、陆奇、李震宇之类的职业经理人，他们无论工作多久始终难以进入这个核心。

创立20多年后，百度目前仍是个第一代创始团队掌权的公司，未曾成功进入过职业经理人时代。2017年，随着马东敏重回百度的，还有另一百度元老崔姗姗。

对于为什么要在2017年离开百度出来创业，王劲有过一个公开说法，是他希望L4团队能从百度分拆出来独立运作，因为2016年，Google就将其智驾业务Waymo独立出来运转了。但前述百度IDL离职员工称，他了解到一个内部原因是，王劲原本是个向上管理能力很强的人，但他不想再从百度内部的诸多利益关系中「做平衡了」。

基于L4的Robotaxi业务「萝卜快跑」成为百度智驾仅存的成果。

一则传闻称，2019年从百度离职加入字节跳动前，时任百度搜索首席架构师谭待也曾在百度内部平台上留言，痛斥公司高层缺乏创新精神和资源分配上的不公，认为百度基层团队的努力，往往因上层的固步自封而前功尽弃。

2017年陆奇的到来也曾让不少百度技术派员工感觉到百度文化改变的可能性。他与员工对话，询问怎样可以使百度更好，而且采用开放办公，试图改变百度当时高管独立在百度大厦顶层的中式四合院中办公的传统。

但仅在百度任职了1年4个月后，陆奇就从百度离开了。在职1年4个月期间，他始终没有进入或者撼动过那个百度核心。

投入12年、耗资近千亿元后，百度智驾如今几乎只剩下萝卜快跑这一Robotaxi（无人驾驶出租车）业务。由于智驾政策方面的原因，目前这部分业务也难以在国内放手发展。（转载自新皮层NewNewThing）