价格战到底要打到什么时候？

财经汽车 2025-01-17 21:06

新年伊始，车市价格战硝烟依旧，甚至愈演愈烈。

仅2025年1月1日—7日，短短一周，已经有30余家车企相继推出优惠降价政策，以便在开年就抢占市场份额。2025年价格战的发令枪比春节的鞭炮响得还早。

要知道，2024年已经是过去三年间，价格战最猛烈的一年。即便如此，这一年的价格战也是在春节长假后才打响。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称：乘联会）数据显示，2024年共有227款中国乘用车选择降价，远高于2023年148款的规模，而2022年只有95款。从降价力度来看，2024年新车降价平均1.6万元，降幅达8.3%。其中，新能源车的降幅高于燃油车，分别为9.2%和6.8%。

乘联会秘书长崔东树认为，新能源车企持续大量推出新车，有很大空间重新定价，因此促销不多，但降价激进。燃油车则缺少新车调整定价和提升产品力的机会，只能靠促销止血。

“这一特征将延续至2025年，新能源车领域的价格战将更为激烈。”崔东树对《财经》表示，价格战不会永远持续下去，但短期内也不会结束。只有当行业洗牌告一段落、竞争进入新的平稳阶段，价格战才可能有所缓解，而这个平稳阶段可能还需要三五年。

回顾历史，全球汽车产业的格局并非一成不变。以20世纪初的美国为例，规模经济带来的竞争压力导致美国汽车生产迅速集中，许多小规模的企业破产，行业洗牌以超乎想象的速度开启。

相关资料显示，1921年，美国尚有88家汽车生产厂，10年之后仅余35家，并且90%的汽车生产总量已经集中到福特、通用、克莱斯勒三大车企手中。这也进一步挤压了其他车企的生存空间，1941年，美国只剩12家车企。

价格战，痛并坚持着

正因深知竞争的残酷，所以没有一家车企敢轻易退出价格战。即便是德系三强的宝马，2024年7月虽曾试图通过“减量保价”抽身其中，以缓解盈利压力，但最终只坚持了两个月，便重返战场，并加大促销力度。

令企业纠结的背后是一道艰难的选择题，到底要利润还是要市占率。不少企业认为，相比单车利润，稳销量、保份额、拥有规模优势更为重要。

以比亚迪为例，在价格攻势下，该公司2024年全年销量达到427.21万辆，同比增长41.26%，蝉联全球新能源汽车销量冠军。吉利汽车同样在这场战役中实现了累计217万辆的突破，同比增长32%，是过去一年中，行业为数不多完成全年销量目标的企业之一。

相较之下，更倾向于保利润的长城汽车（601633.SH）是个特例。财报显示，2024年前三季度其毛利率达到20.76%的高位，同比增长1.9个百分点。然而，其在销量表现上并不尽如人意。2024年，长城汽车累计销量123.3万辆，同比微增0.21%，距离全年190万辆的目标相差甚远。

在崔东树看来，价格战是新的产业变革发生时市场重塑的一个方面，之所以短时间不会结束，是因为市场上的竞争非常充分，产品不断迭代进步，规模也在不断提升。

然而，重塑往往伴随阵痛。据中国汽车流通协会统计，2024年上半年，中国半数以上的汽车经销商处于亏损状态，较2023年亏损面扩大了7.8%。预计2024年退市的4S店数量将达到4000家，较过去三年翻倍增长。

具体到价格战给行业带来的直接损失同样惊人。中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，若以2023年1月市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，2024年前11个月整体汽车零售市场损失达1776亿元，同比增长931亿元。

国家统计局最新发布的统计数据显示，2024年1月—11月，全国汽车制造业利润同比下降7.3%，高于全国规模以上工业企业利润总额4.7%的同比降幅。

同时，因价格战倍感压力的还有上游供应链。《财经》根据16家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的2倍，意味着部分上游供应商在投入资本生产、交付货物后，还得等上六个月才能实际拿到货款。尽管供应

商账面上的收入越来越多，但现金流越绷越紧。

卷价格的终点是创新

利润牺牲只换来中国本土乘用车市场68.5万辆的增量，而这还不算汽车以旧换新、报废更新政策的加持。

据中国汽车工业协会统计数据，2024年，中国汽车市场乘用车累计销量2260.8万辆，同比增长3.1%，不及2022年和2023年分别高达5.7%、4.2%的增速。

分析人士指出，价格战只是行业淘汰赛的加速器，竞争的核心归根到底还是对企业创新能力的考验。新能源汽车崛起，行业面临深刻变革。在此背景下，资金实力不够、创新能力不足的车企或许都将面临淘汰风险。

这也是不少企业的共识。法雷奥中国总裁周松对《财经》表示，在中国市场，如此大规模的价格战确属首次。但纵观130余年的世界汽车产业发展史，已经出现过多次，而经验告诉人们，创新才是降低成本、提升价值的最好武器。

安森美总裁、首席执行官、董事Hassane El-Khoury同样深感创新降本的重要性。他告诉《财经》，公司基于65纳米工艺的先进节点而推出的Treo平台，可以帮助客户实现从电网到GPU的高效转换，降低1%的热能浪费。在电动车大规模推广的情况下，1%的降低将节约不少能源损耗。

优势企业进一步做大做强，不仅在国内扩大体量规模、提升抗风险能力，也要深入全球参与国际产业链建设，灵活利用全球资源提升自身核心竞争力。

回顾世界汽车产业史，无论欧洲、美国、日本都曾经历过价格战，但最终帮助福特、通用、大众、奔驰、丰田等行业巨头留下来的，归根结底在于它们拥有先进生产力。

未来中国汽车市场将呈现怎样的格局，目前尚未可知，但价格战带来的隐忧却是值得行业关注的。

吉利控股集团董事长李书福曾公开表示，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高过一浪，这既是好事也是坏事。如果市场化水平高、法律健全、执法严格，那么透明公开竞争就是好事；反之即坏事。

在他看来，任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比上，实现较好的经济效益才能体现竞争的价值，无穷尽的内卷结果只能是偷工减料、造假售假以及无序竞争。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林也强调，销量增长固然是好事，但不能只盯着量，同时也要注重背后质的表现。“如果想一直把一块钱当九毛钱卖是不可持续且无意义的。”他表示，长远来看，这对社会也是有害的。

汽车是一个长周期、大投入产业，企业需要平衡好短期利益和长期利益之间的关系。袁小林始终认为，主机厂一枝独秀并不能长久，行业繁荣需要的是百花齐放。换句话说，如果只有主机厂是盈利的，而供应商、服务商、经销商等上下游企业却无利可图，那么这个行业将是不健康的。

对于无效和低效的“内卷”监管层已经表达了态度。2024年，中央政治局会议和中央经济工作会议两次分别提出“防止’内卷式’恶性竞争”和“综合整治‘内卷式’竞争”，从“防止”到“综合整治”，中央对“内卷式”竞争的措辞更进一步。这将有助于构建公平有序的市场环境、促进产业结构优化升级，为经济高质量发展奠定基础。（转载自财经汽车）

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