位于上海闵行万芳路的华人运通中心比往日要热闹许多，自从高合在开工第一天爆出停工停产6个月之后，来这里采访的媒体、讨债的供应商、讨薪的打工人就络绎不绝。

门口的保安对此似乎已经司空见惯，熟练地对大家重复着开头的话。

“他们（高合）不仅拖欠了供应商货款，这些天都找上门来，他们连物业费也欠，累计大概欠了有上千万了。”

与此同时，不停有戴着工牌的高合员工抱着自己的个人物品从大楼里面走出来，面对媒体的问询，也只是统一温和地表示：“不好意思，我签了协议，不能说。”

与线下的讳莫如深不同，线上的高合员工在各大平台想尽办法为自己维权。

去年年底离职的前员工杨宇对每日汽车电讯表示：高合从去年第三季度就开始进行了一系列内部调整措施，除了裁员外，不仅“鼓励”加班，还开始重抓考勤，管理人员会在大群里通报批评不在岗的员工，调岗更是家常便饭。

“我们那时候内部开玩笑说‘当一个公司开始主抓考勤就是完蛋的前兆’，结果没想到一语成谶。”

对杨宇来说，真正让他下定决心离职的是员工餐补、交通补贴、公司班车、出差补贴等福利的取消，“原来高合的待遇比同行要略好一些，工作氛围也相对轻松，所以才会选择它，现在答应的那些都没有了，也没有非要强留这里的必要了，好聚好散吧。”

不过，像杨宇这样主动离职的毕竟是少数，在春节假期之前，高合召开了全员大会，宣布取消年终奖、全员不同程度降薪、1月工资将延时到2月底补发。这些措施在公司内部据说是通过员工代表大会征求意见并协商确定、同意通过才执行的。

但据每日汽车电讯采访到的一位高合在职员工王凡，她表示：“员工代表这件事并没有提前通知，就是（自己）忽然被通知当了代表，然后拉了一个会，全程禁言，被通知了一大堆信息后就莫名其妙直接下线结束了。整个过程，自己没说过一句话，也没收到一个书面留存。”

随后，相关的小群都被解散，工作大群则全员禁言。高合给王凡们的期限是2月18日，在那之前的员工工资将正常发放，但3月15日之前还留在高合的员工，只能拿到基本工资，3月15日之后的员工，仅发放上海基本工资，也就是每月2590元。

最让王凡们难以接受的是，在1月12日，拖着员工薪水没发的高合在澳门开设了首家体验中心，同时还邀请了一大批媒体和粉丝来现场助阵，力求打破当时盛传的“停工”谣言，高合汽车方面回应称：“尽管遭受质疑，但从另一个角度来看，这次意外谣言对于高合汽车也并非坏事。高端化发展并非一蹴而就，但只要根据市场反馈做出适时调整，一切仍为时不晚。”

但显然，一个月的调整并不足以拯救高合。

在高合的盐城工厂，目前库房大门全部紧闭，生产完全停止。服务中心被欠款许久的供应商围得水泄不通，一位小供应商就对每日汽车电讯表示：高合欠款已经一年了，公司也是被逼得没办法才上门来要钱。

同时，不断有工厂里的工人代表带着合同来给欠薪要一个说法，场面一度非常混乱。高合的工作人员也只能不断重复陈词滥调，并以最快的速度给更便宜的外包员工们办理解约手续。员工们拎着大包小包，走出去，便再没回过头。

“其实我（对高合感情）还挺复杂的，毕竟我是从（公司）几百号人到一两千人再到巅峰期的四五千人，办公地点也换了三四次，说没有感情是假的。

参与第一款车的日子是真的有学到东西，团队里有丁总拉来的各种大佬，后来有两个跟我关系很好，他们走之后拉过我，但是我觉得高合有潜力成为下一个蔚来，所以没挪窝，现在看来，还是大佬们眼光狠辣。”

朱墨作为高合最早的一批工程师，回忆起第一次见到丁磊时的场景依然历历在目，“他是个很严谨的人，也很有架子，相信经验主义，面试的时候他对我曾经的主机厂工作经历很感兴趣，他是真的热爱车也懂车，并不是骗钱玩玩而已。“

和之前那些已经倒下的新势力不同，高合确实是在踏踏实实造车。

2021年首款车型高合HiPhi X交付，2022年推出了高合HiPhi Z，2023年第三款车高合HiPhi Y上市，三年三款量产车，价位覆盖了30-80万的区间。

只是和其他新势力不同，高合选择了最hard的模式，造高端电动车。

一上来就定位高端的新势力不少，蔚来首款车是限量版跑车EP9，零跑、前途也都造过跑车，理想汽车也一直对标BBA，但是高合和它们都不同。

其他新势力定位高端，主销车型价格区间集中在30-50万之内，是并不小众的主流区间，而高合第一款车就杀入了50-80万的真正高端区间。

对于一个毫无历史积淀的全新品牌来说，一上来就造高端车是一个巨大的考验，这个考验涉及方方面面，品牌美誉度、用户口碑、核心技术实力、营销能力、充裕的现金流……

这些能力，新势力都不具备，高合也不例外。

在汽车行业，高端品牌的诞生无外乎几种路径，要么靠传承，比如那些有几十甚至上百年积淀的传统豪华品牌；要么靠积累，丰田打造雷克萨斯也好，比亚迪打造仰望也好，都是厚积薄发的产物。

还有第三条路，就是有改写游戏规则的创新实力，比如特斯拉。

这三条路，高合都走不通，所以在高端产品的打造上，它只能走堆料这条大部分自主品牌走过的老路，区别是高合选择了用炫酷的设计作为品牌标签，“劳斯莱斯同款对开门”、“全球唯一免触展翼门”。

这是丁磊对于创作作品的需求，丁磊可以潇洒地敲掉初创团队拿出的7部车的油泥模型，重造一个HiPhi X，也可以在没有先例的情况下，用“行业里不需要再多一个追随者”说服一群汽车圈的老炮，用几倍的成本把NT展翼门搬上大舞台。

但是真正决定一个新能源品牌技术护城河深度的，并不是炫酷的车门，而是三电、智能座舱、智能驾驶这些核心技术的自研能力。汽车终归是个商品，不是单一的艺术品，供应链上的每个零件都有可能决定一款车的好坏。

没有核心技术自研能力的品牌，只能拄着供应商的拐杖走路，前期可能走得快，但是肯定走不远。有前高合员工就对每日汽车电讯透露：由于高合为了匹配高端定位，在供应商方面都选择了行业最顶级的资源，研发成本和量产成本都极其高昂。并且高合的供应链管理能力严重不足，导致采购报价居高不下。但是为了高端定位，只能咬牙硬上。

定位高端还引出了高合汽车的下一个问题，就是前两款车型都不走量。

2021年HiPhi X交付后，当年高合汽车的交付量为4237辆，2022年推出了第二款车型后，全年交付量还是维持在4520辆的水平。

这个交付量表现，并不让人意外，因为眼下国内豪华车细分市场厮杀的激烈程度，已经颠覆了我们过往对豪华品牌的认知，即便是传统豪华品牌，卖30万元以上的车也越来越难。

2023年国内豪华品牌的终端成交价30万元以上占比，奔驰为64.1%、宝马67.5%、奥迪58.6%、雷克萨斯56%、沃尔沃66%、林肯39%、捷豹15%、凯迪拉克15%。

也就是说，在价格战的刺激下，很多豪华品牌超过半数以上的车型成交价已不足30万元，这种情况下，再来看高合前两款车型50-80万和50-60万的定价区间，就能理解它为什么不走量了。

高合真正开始杀入主流区间的车型，是去年推出的HiPhi Y，而此时在30-40万的价格区间里，已经有特斯拉Model Y、蔚来ES6等众多热销车云集，HiPhi Y只依靠花式车门、大屏脱颖而出，难度系数可想而知。

懂车帝数据显示，HiPhi Y去年上市后，只在8、9、10三个月交付超过千台，今年1月已跌至100多台的水平。

对新势力来说，销量规模上不去，就意味着现金流吃紧，不仅影响从高端到低端的后续研发、营销投入，也影响供应链的运转，从供应端传导到生产端，形成恶性循环。

融资，是尚无法形成自我造血能力的新势力解决资金问题的最佳途径，而在这方面，高合汽车的动作也不多。

和其他新势力累计超百亿的融资规模不同，高合汽车2017年成立至今公布过的融资信息非常少，能查到的公开融资信息，只有2021年11月交通银行的50亿元战略投资。

丁磊此前也表过态，高合汽车有来自美国的原始资本和地方政府投资，没有启动社会募资的计划。

地方政府确实给了高合汽车很多支持，2017年9月高合汽车母公司华人运通成立后，江苏盐城政府和悦达集团为代表的地方国资给予了很大支持，悦达起亚的工厂改造后成为了高合的第一个生产基地。

2022年年初高合汽车将总部、销售总公司和研发总部落户青岛，也得到了青岛市地方政府的大力支持。

但是地方政府的投资和高合打造高端品牌所需的巨额资金之间，依然有很大的鸿沟，高合需要其他融资渠道，比如去年一度传出的“400亿元中东注资”。

只是这笔投资只停留在“华人运通与沙特投资基金签署协议”的阶段，之后官方并没有后续合作及投产计划披露，也就是这笔传说中的投资并没有让高合汽车拿到真金白银。

在2018年的创业初期，丁磊几乎亲自面试了所有经理以上的岗位，他过去在上汽通用的光辉履历也让一大批慕名者纷至沓来。

新势力造车这些年，已经倒下的品牌从拜腾到天际、再到爱驰、威马，以及此前经历危机的哪吒汽车和如今停产的高合，它们都有一个共通点，就是和蔚小理的跨界造车身份不同，这批新势力都是传统车企、甚至绝大多数都是合资品牌出身的高管们创立的品牌。

所以这些新势力，骨子里依然有着传统汽车品牌的基因，而从组织架构到管理运营，也大都是传统车企的风格。

一位曾经参与过早期高合面试的员工也表示，因为自己问了几个关于资质的敏感问题，丁磊当时的反应就比较大，似乎不太能接受别人的质疑，因此最后没有给她offer。

丁磊强势的性格决定了高合注定与他强绑定，他将自己作为产品的最主要画像人群，创作了HiPhi X，获得了一时的成功。但职业经理人的成功，除了个人能力，还离不开大企业成熟的体系，当他们的身份变成了创业者，所面临的是另一个完全不同的局面。

除了需要能造出一辆符合创始者自身喜好的好车之外，还需要用一个个故事和愿景为自己的车包装销售，但丁磊显然并不擅长后者。在这方面，李斌、李想、何小鹏这些连续创业者更有优势，因为创业的坑他们已经踩过很多遍了。

就像谈到离职原因的时候，朱墨表示：“我后来选择离职并不在于高合走了下坡路，而是同为竞争对手，蔚小理在ICU住院的时候，李斌他们都会想尽办法，通过内部信或者内部演讲的方式来凝聚人心，但是他（丁磊）只是在年会上照本宣科，当时就让我们这些人挺失望的，他似乎不太能把自己的脆弱暴露在大家面前。”

另一方面，这些有着浓厚传统品牌风格的新势力，又与极氪、岚图、智己、阿维塔那些真正脱胎自传统品牌的“创二代”不同，没有殷实的家底儿。

所以这些品牌的发展模式十分相似，就是初期主要依靠传统车企出身的创始人的光环，拉到那些希望依靠新能源汽车产业引来金凤凰的地方政府的支持，而后建厂造车，再希望通过登陆资本市场获得更多的融资。

不过资本市场和地方政府不同，它们更青睐跨界造车的新势力，所以上面提到的这些品牌，都没有走到IPO那一步。

类似的剧情，在新能源汽车行业之外已经上演过很多遍了，最直观的例子就是光伏产业。

2009年太阳能屋顶计划出台后，很多企业开始跨界进入光伏领域，再加上各地方政府的力邀，2010年全国的光伏基地产能高达35GW，而彼时全球新增装机量才15GW。2012年欧美双反之后，这些跨界搞光伏的企业只剩下一地鸡毛。

太阳底下并无新鲜事，和光伏产业一样，新能源汽车行业的淘汰赛也还会继续上演。高合，只是2024年大逃杀的第一个出局者，但肯定不是最后一个。

就像现在对丁磊最感同身受的，恐怕就是同样陷入困境的哪吒汽车的张勇了。

丁磊迄今为止的最后一条朋友圈，定格在了除夕。那时的他是否想好了未来半年的路该怎么走，债该怎么还？我们不知道。

但这并不是高合留给外界的最后声音。

属于高合的最后一句，是2月19日深夜，一位女主播在最后一场直播结束前抑制不住的泪水，“希望大家继续支持中国新能源品牌，他们都是很棒的品牌。”（转载自：每日汽车电讯）