自2019年4月正式宣布进入汽车行业，华为的汽车业务战略与商业模式虽然几经调整，但都是停留在技术与业务层面。而这一次，华为终于开启了和车企资本层面的合作：分拆智能汽车解决方案业务，并向外开放股权融资。不造车的华为，为什么要拉车企来投资？在中国汽车的转型期里，华为想扮演的又是什么角色？
在中国汽车产业从传统燃油向智能新能源转型的过程中，曾经有两条路线：一条是传统车企靠自研或者靠绑定供应商完成自我变革的转型，另一条是资本推动的新势力以创造颠覆式体验完成的转型。
但华为现在正在探索中国汽车产业发展转型的第三路线：由智能化解决方案公司牵头的车企联盟路线。而这条路线，会影响汽车行业百年来一直未变的一个格局——由整车厂掌握核心主导权。自华为智能汽车解决方案BU（简称车BU）在2019年5月成立，至2022年底，累计投入达到30亿美元，研发团队规模高达7000人。但是2022年和2023年上半年，车BU的收入占华为公司总收入的比例，只有0.32%，几乎可以忽略不计。如何把技术势能转化为市场动能，是华为对车BU发展思考的原点。如果汽车智能化的增量部件如果上升到解决方案层面，它就不是能大规模出货的标准件，而是需要和车厂深度融合开发。而如果只提供智能化技术，但产品的定义、设计、市场传播不够给力，车子卖不好还是不行。所以，如果华为希望给更多的车企去配套，就需要从车企那里争取到更多的“权力”，那么自然也要给车企“分钱”。这就是这次华为独立分拆智能汽车解决方案业务，并且向车企开放股权融资的基本逻辑。华为想在汽车行业里，打造一个有“火车头”的、由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。华为自己，就是那个“火车头”。而由车BU分拆出来的新公司，就是这样一家汽车行业电动化与智能化的平台公司。一方面，车企资金的加入，能减少华为汽车业务研发投入的压力。另一方面，与车企通过股权利益捆绑，相比单纯的采购供应，更能增强华为与车企合作的紧密度。而且，这种入股分钱的模式，还能一定程度上解决关于“灵魂论”的争议。毕竟，车企也算是买了一部分灵魂回来嘛。作为一家不上市的集体企业，华为对利润的渴求是强烈的，对于投入产出比更有着极为苛刻的规则。过去是自己烧钱玩，现在则是希望换来属于智能新能源时代的红利，那么最好的方式的就是用技术拉动车企空闲的产能。所以你可以看到，与华为合作的车企，大多是与地方保持紧密联系的、国资主导或者参与的车企，这是一场双方互惠互利的合作。而在华为与不同车企产生技术、资本交错的过程中，一定会出现围绕汽车产业主导权的问题，无论是相互融合还是有所摩擦，也都一定会发生。但是，这同样也是一个具备新能力的巨头跨界闯入汽车行业后的必经之路。2024年，中国汽车市场的“三国演义”即将上映，三条路线的争夺，会是其中非常有看点的一幕。
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