“两年前，我从传统软件行业转型到汽车领域，跨界没有想象那么难，过渡也很流畅，只是那时候智能网联产业还未大火！现在我挺感谢当时的自己，跨界到一个朝阳产业。”小李告诉《智车战略》。

的确，2020年，全国智能网联汽车新增产值约3100亿元，2025年将进一步提升至8000亿元，产业需求巨大，汽车制造企业纷纷加码抢占市场份额。

据了解，至少有16家大型企业正在搭建软件中心。

投资最高的是大众汽车，计划到2025年之前，为Car.Software投入约70多亿欧元。他们的目标是推动自动驾驶技术、智能互联功能和车辆网络的发展，以便快速占据智能汽车市场。

01 车载软件成为智能网联汽车新增长点

而随着智能网联汽车的发展，“软件定义汽车”的概念正在加速落地，汽车的功能逐步从硬件转变为智能移动空间和应用终端，这变化的背后使得汽车成为一个庞大的移动互联设备，与智能手机、物联网设备以及云计算技术相互交织，形成了一个巨大的生态系统，吸引更多科技公司入局智能网联汽车。

互联网科技公司跨界而来，发挥软件自身优势，增加汽车软件领域研发投入。如谷歌、苹果以及亚马逊都进军了智能汽车领域，推动了自动驾驶技术和车辆互联的发展。这种跨界合作和投资推动了汽车与互联网科技行业的交汇，为产业链的整合和创新提供了新的动力。

国内以华为、腾讯、阿里巴巴、小米、字节跳动等互联网巨头为代表，在汽车云专区建设、分布式车联网、自动驾驶等领域均有涉及，为车、车企和整个供应链带来了全新技术“活水”。

传统车企联动高科技公司，强强联合进行相关技术研发已是常用手段。如一汽与东软集团共同成立“中国一汽智能网联开发院&东软集团联合创新中心”。

02 汽车软件开发需求爆发式增长，软件开发成本持续走高

汽车智能化推动汽车软件开发需求爆发式增长。

一辆“数字”汽车（2015 年）的软件代码量能够达到1亿行，远高于 Facebook、战斗机、人造卫星等高科技产品的代码量。随着智能座舱、自动驾驶等智能化模块的发展，汽车软件代码量仍在以超过20%的年增长率剧增，一辆 2025年生产的智能汽车代码量预计将达到 7 亿行。

由此可见，汽车制造的技术壁垒也由传统三大件以及零部件的集成能力转变为代码研发的能力，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，只有打造软件驱动的车企才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。

而随着汽车智能化不断升级以及软件生态的逐渐繁荣，汽车软件代码量与复杂度快速增长，整车软件成本占比将大幅提升。

据普华永道思略特(PwC Strategy&)预测称，到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%。新型拥车模式的发展将推动这一比例的进一步提升。另一方面，受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%。

随着用户期望提升和新功能涌现，软件开发成本持续走高。到2030年，一款车所需的软件成本将增至约24.4亿元 ，这比2021年增加了8成。

03 软件人才争夺，打响汽车智能化赛道竞争第一枪

软件开发属于智力密集型产业，人员规模将影响软件的竞争力。在“软件定义汽车”的背景下，汽车行业对软件类的人才需求呈井喷式增长态势。

本田汽车计划在未来的7年内将其负责软件开发的员工人数从现在的5000人增加到1万人；德国梅赛德斯·奔驰集团计划到2023年底将中国的软件等研发人员增至2020年的约2倍，达到2000人规模。丰田也宣布将在2025年前对9000名员工进行内部培训，希望将他们变成软件开发人员。

为了增强自己的实力，“抢人”也成为了许多车企的共同行动。企业开出的薪金也是一家比一家高，甚至以股权作为吸引筹码。

据多家招聘平台显示，自动驾驶算法工程师岗位平均以月薪25K、每年15薪起步。蔚来汽车等头部造车新势力为微内核软件架构师开出了70-100K的月薪，每年13薪，综合年薪可达上百万元；斑马智行车载操作系统从业人员平均年薪达70万元。

美国通用汽车为了吸引IT大型企业流出的人才，将技术部门的薪酬体系提高至与IT大型企业相同的水平。

福特成立自动驾驶汽车有限责任公司，先后两次从苹果公司“挖人”，甚至把苹果公司汽车项目负责人道格·菲尔德挖到了福特。随后，福特又以10亿美元收购美国人工智能初创公司Argo AI控股权，并允许其独立运作。福特方面表示，之所以没有全资收购Argo AI，是希望其可以通过股权激励吸引顶尖软件人才。（Argo AI由来自谷歌和优步的两位顶尖软件工程师创办，目前估值已超过75亿美元）

04 人才争夺的背后是智能网联汽车人才的匮乏

日本经济产业省估算称，汽车行业的高级软件人才缺口到2025年将达到2.1万人左右。

据猎聘发布的《2023汽车产业紧缺人才报告》显示，汽车行业人才的紧缺度高于全行业平均水平。其中，车载软件中的嵌入式软件开发、算法工程师的紧缺度最高。

《中国智能网联汽车人才发展报告》显示，我国智能网联汽车人才总量不足2万人，截至2025年，我国软件产业人才新增缺口约为192万人，智能网联汽车人才净缺口为3.7万人。

而人才短缺的核心原因在于，智能互联汽车是多学科、多产业、多技术的融合。车载软件人才需要具备多种技能，包括软件开发、测试、部署、维护等。同时，还需要掌握汽车行业的相关知识，以便更好地为汽车厂商和消费者服务。目前在市场上，这类人才十分稀缺。

首先，汽车企业边界在向上下游不断延伸，行业融合趋势下，汽车在往软件化、智能化、电动化、网联化方向加速转型，跨界融合的存量人才本身就极少，特别是传统车企，在吸引互联网、AI、通讯等行业的人才力度上不够，内部人才培养体系也跟不上。

其次，高校汽车专业的人才培养体系前瞻性不够，复合型人才培养机制不足，专业核心课程设置与企业人才需求偏离。在智能网联汽车领域，高校毕业生的流入却严重不足。不光是数量不足，高校人才从“质”和“量”上都很难满足当下企业发展的实际需求。据《智能网联汽业人才需求预测报告》显示，我国智能网联汽车相关专业本科毕业生进入智能网联汽车领域就业的比例仅为0.82%。

再次，从互联网、高科技等其他行业转过来的智能网联人才在车辆工程制造的工作思路、模式和流程上面临较大的融合问题，在可靠性、安全、质量方面的重视程度偏弱。

追本溯源，智能互联汽车发展还得回归到软件人才能力提升上来。同时，对于个体而言，具备从一个行业岗位到另一个行业岗位的可迁移能力，才能抓住时代机遇。可预见未来，这场“软件人才的争夺大战”并不会在短期内结束。