在知乎上，有这样一个问题被讨论得相当激烈：合资品牌什么时候退出中国？近年来，市场份额下滑、退出中国市场等话题与合资品牌紧密相连，足见其在电动化、智能化转型中的窘迫。大众集团、奥迪汽车与自主品牌牵手“借技术”，东风本田、长安福特等合资品牌成立新能源汽车品牌的消息不断刷屏，显示出合资品牌在转型上的急迫与无奈。在过去的40年里，合资品牌在国内市场一直拥有着品牌和政策上的优势。消费者普遍认为合资品牌的产品质量更加可靠，技术更加先进，因此合资品牌的市场份额也一直占据着主导地位。
但是随着自主品牌的崛起，以及消费者对于汽车产品的需求不断升级，合资品牌的铁饭碗已经变得越来越少。
比如上汽大众、一汽-大众和上汽通用在2018年分别卖出了206.5万、205万和197万辆车，声势浩大，一时无两。乘联会数据显示，2023年1-5月，主流合资品牌市场份额为35.8%，同比增速-8.6%；与2020年相比，丢失了15.3%的市场份额。国别细分市场，2023年1-5月，德系车市占率跌至21.4%，日系车大幅下滑至17.5%，美系车勉强维持在8.4%，韩系车市占率则剩下可怜的1.8%。除了三菱之外，同为日系车企的马自达发展也并不算好，今年上半年销量仅为3.22万辆，同比下滑近50%，并且还在进行大幅降价促销。除了日系车企之外，部分韩系车企、美系车企和欧系车企在华同样举步维艰。北京现代从2020年开始已经经历了一波三连降，从年销50万辆下滑到了年销18.4万辆，已经走到了出售工厂的地步，而起亚也面临着持续的亏损，东风集团甚至已经出售了起亚的全部股份。2016年-2022年，短短6年间，北京现代的年销量从114万辆暴跌至25万辆，缩水了四分之三。美系车企中，传统美系三强通用、福特、FCA（菲亚特克莱斯勒，已经和标致雪铁龙集团联合成立Stellantis）都面临着不同程度的难题。广汽菲克去年已经向法院申请了破产，这也意味着Stellantis基本结束了中国生涯；而福特的销量也在持续下滑，上半年还进行了一波裁员；通用虽然没有像两大盟友这般惨，但也面临着销量缩水的危机。而法系车在国内也已经走到了边缘，无论是雷诺还是标致雪铁龙都面临着销量增长困难的问题。神龙汽车是法系车在国内市场仅剩的“独苗”。今年前三季度，神龙汽车的累计销量为63774辆，同比下滑29.47%。按照这个销量趋势，神龙汽车很难完成15.5万辆的年度销量目标。面对市场的变化和竞争的压力，昔日风光无限的合资品牌也不得不开始服软。过去，合资车企加价卖车的情况屡见不鲜，凡是热销车型，几乎都有加价销售的经历，比如大众途观、丰田汉兰达、本田CR-V等等，但即便是加价，消费者依然蜂拥而至。彼时，汽车市场的定价权牢牢掌握在合资车企手中，自主品牌只能参照合资来对产品进行价格策略调整，以更具性价比的价格来占领低端市场。如今随着自主品牌和国产新势力的发展，过去的合资品牌们，也被迫服软。
有的品牌官宣出售工厂，也有传言声称某合资品牌工厂将全力为造车新势力代工，更有合资车企高调打出官降十余万的营销举措，只为活下去。
为了吸引更多的消费者，合资品牌在定价方面也开始变得更加务实。
一些合资品牌甚至推出了比自主品牌价格更实惠的车型，以此来满足消费者对于价格的需求。
9月，传统燃油车的综合促销幅度已经达到了16.3%，不仅远高于年初的12.2%，更是达到了近5年来的最高水平。其中，各车系的促销走势相对分化，合资车企的促销力度较大，9月已经达到了17.5%，处于历史最高水平。”比如，上汽通用凯迪拉克2023款CT5（指导价28.97万～36.17万元），限时清库活动售价为18.9万.东风日产则为旗下轩逸车型加推500万冠军版，相比原入门版车型降幅达3万元；上汽通用别克威朗Pro限时优惠5万元，新君威限时优惠3万元。为了更好地迎合市场需求，一些合资品牌也开始进行渠道下沉和拓展。他们开始在二三线城市开设更多的销售网点，同时也在拓展线上销售渠道。这些举措不仅可以提高产品的覆盖率，也给了合资车企喘息的机会。
新能源浪潮推动之下，合资阵营的燃油车护城河已然无法护其周全，合资车企正在找寻下一个窗口期。
末路狂奔之下，我们看到一众合资品牌开启自救之路，有的品牌官宣出售工厂，也有传言声称某合资品牌工厂将全力为造车新势力代工，只为活下去。
而在新能源布局层面，各家合资车企也在大踏步向前，即便困难当前，作为曾经燃油车时代的王者，合资车企在新能源时代也在全力以赴。
大众和小鹏官宣合作、奥迪和上汽携手电动车开发、Stellantis和零跑商讨合作、丰田联手比亚迪以及现代集团向北京现代注资60亿推进改革规划。通过种种占据行业热搜的话题之中，我们看到了合资品牌追赶前行的努力。在现当下，合资品牌也必须要向自主品牌学习，或者说，合资品牌也可能需要自主化了，尤其是在电动车时代，很多技术壁垒被破除的情况下。对于合资品牌而言，守住燃油车市场是决定其后续发展最低限的支撑，真正决定品牌高度的仍旧是新能源转型战略下的技术实力与产品表现。要在中国市场重新定位自己——放弃过去持续高增长时定下的那些不切实际的目标，要结合市场和自身的实际条件，合理地定位自己。比如说Jeep，本来就是一个相对小众的品牌，但管理层偏偏想着在中国成为一个主流品牌，这就是不能准确地定位自己。除此之外，合资品牌想要在新能源领域追赶上自主品牌，就必须要借助中方的技术优势，打造出产品力过硬的爆款车型，这样才能弥补与自主品牌的差距。比如，东风本田还给出了新合资时代的概念，推出灵犀这一新品牌，也可以通过差异化定位，占领不同价位的细分市场。
随着灵悉品牌的发布，也意味着东风本田正式开启多品牌战略，以 i-MMD混动系统技术品牌、e:NS电动化品牌、灵悉新能源汽车品牌三大板块为核心，围绕EV、HEV、PHEV新能源技术路线布局，构建起覆盖各细分市场的的电动化产品阵营。
在新能源领域，国人对品牌的忠诚度显然不如燃油车，索性不如开个“小号”。一方面可以树立全新的电动化品牌形象，摆脱母品牌在燃油车领域根深蒂固的影响。另一方面“小号”练好了，未来还可以反哺母品牌，提升母品牌在新能源市场的竞争力。随着市场份额的下滑，究竟用何种方法进行自救，这是留给所有合资车企的一道难题。
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