在“蔚小理”三巨头中，理想汽车第一个完成了交付50万台这个关键节点。
理想昨天举办了一个小型交付仪式，把第50万台车——1台L7交付到用户手中，由此度过了这个颇具纪念意义的里程碑。如果说造车是“一场马拉松”，理想至少在造车新势力中，率先到达了一个计时点。在车辆交付之前，人们有太多理由看衰理想——不被人看好的增程式技术，一个年轻气盛的创始人，以及相对较少的融资，等等。但事情却未按照“观察家”们设定的路线图发展下去，50万台的好事率先落到了理想头上。现在的问题是，理想到底做对了什么，让其在46个月中卖出50万台新车？这方面体现最明显的，就是理想采用了少见的增程式技术。而且我们必须承认一个事实——正是理想汽车，把增程式一度蒙受的“过渡技术”、“落后技术”的不白之冤，给彻底洗清了。中国有许多车厂，光是顶着“总工”名头的人，在中国估计就有几十个。但很可惜，他们没有一个人先于理想，告诉人们增程式好用又好开。借用一位知名投资人的说法，那就是有决定权的人，不去研发一线，每天只会听所谓的“汇报”，并且根据这些汇报做决定。而那些身处一线，真正了解增程式技术的人，却没有决定权。当这种信息扭曲到一定程度，就形成了一种所谓的“共识”。越来越多的“共识”，推高了市场情绪，很多人就跟着情绪走，跟着感觉走了。如果那时你去找一个技术专家，他十有八九会说这个路线不好。原因无非就是那几点——本质上烧油，不环保；两套系统，不可靠；当油车时，它背着一个大电池，当电车时，它又有一个燃油系统，增加了死重，而且美国人也验证了，确实不好，等等等等。在这个过程中，从来没有一个人，能从用户角度、场景角度，去审视、判断增程式技术。按照理想创始人李想的说法，他找到有关增程式技术真相的办法，就是把痛点找出来，然后看怎么去解决。在他的造车项目启动时，有两个痛点需要解决，一是充电难，二是电池成本高。而在当时，能把这两个问题全部解决的，只能是增程式技术。但更重要的一点在于，李想的投资人身份，帮助他拨开迷雾，看清楚有关增程式的真正价值。投资人对于所谓“风口”的理解，往往和市场、媒体的普遍情绪并不一致。比如当普罗大众都感受到“风口”时，精明的投资人往往已经开始撤退了。投资人的独到之处，就在于判断趋势，并根据趋势去寻找解决方案——无论是技术，还是产品。而且投资人的调研需要反复确认，直至得出一个不受市场流行观点影响的独立看法。但要把常识落地到具体项目调研，并得出独立观点，这就是功夫了。比如在2018年之前，人们对于新能源的普遍理解就是纯电，没人去关注“过时”的增程技术。但是在当时的电池成本和充电桩不完善的情况下，怎么去低成本解决续航问题，人们的思路是换电或者上马高压纯电平台。换电涉及巨大的基础设施投资，这对融资略少的理想不适用。高压纯电只有保时捷一家在做，在当时因为成本过高还未完全展露商业前景。一方面，它能以更少的电池，在增程器（一个小型发动机）的帮助下实现更长续航里程，另一方面也解决了充电难问题。绝大多数用户的通勤往返不会超过100公里，长途出行偶尔有之。某种程度上，用户甚至不太在于你到底使用什么技术，他们关注的是自己的出行需求有没有得到很好的解决。看上去这揭示了另一个与创业有关的规则——你不能太快，也不能太慢，你必须得刚刚好，才能走的更远。它在当时不像纯电那么激进，但却能兼顾用户痛点，这就够了。当这种技术结合了理想的产品优势，事情就完全解释得通了。理想用更大的空间、更多元的配置、更好的驾乘体验，切入了奔驰宝马奥迪和合资车企之间利润颇丰的结合部。在以前，合资车企一直想往上走一走，汉兰达、途昂都想做30万车型的生意。BBA的那些主销车型，比如Q5L、X3和GLC，好像也不太在意这块市场。所以有那么一段时间，这个细分市场的竞争不那么充分。但是当理想带着独有的技术和产品定义杀过来时，这个市场的参与者除了投降，没什么太多的选择。直到现在，理想都明说要去打BBA了，BBA也没说想在30万、35万左右的市场和理想决战。其中原因在于，一是不敢打（怕自己丢掉高端定位），二是打不了。理想用户在高速上看到BBA的车子，心中都会出现一个想法——我比你大，比你快，比你豪华，还比你便宜。按照汽车行业的规律，理想第二个50万台可能不需要46个月了。
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