最近，手机圈和汽车圈没少梦幻联动。

华为Mate 60紧跟着智界S7，蔚来NIO Phone配蔚来汽车。在刚刚过去的周末（9.23-24），问界官方宣布，M7销量正式突破1.5万辆。蔚来NIO Phone销量暂时还未公布，创始人李斌只说“超出预期”。

至于浙江的车企们，也正在跃跃欲试、摩拳擦掌。早在一年多以前，魅族和吉利的联姻就掀起过一波市场关注，如今魅族携首款车机亮相领克08，多位汽车博主测评表示：“非常丝滑。”

新能源车配手机，为了什么？手机、新能源车生态融合的动作，对谁更有利？

造不造手机，是主机厂的一大问题

先说说风头正盛的蔚来。在刚刚不久前结束的蔚来发布会上，李斌表示，手机只是蔚来给汽车做个“智能周边”。

“为了用户”，蔚来在手机和车机融合上做出了很多努力。配置上，芯片为高通骁龙 8Gen2，最高可选 16GB+1T 的内存与存储组合，120Hz高刷屏，匹配蔚来无线车充等等功能。从硬件条件上来讲，虽然不比安卓高端旗舰，但也差强人意。

与车机的配合是重中之重。为此，蔚来把手机变成了智能车控、车钥匙、屏幕互联多开的终端，车机和手机软硬件研发在自己手里，手机就有了更多操作权限。比如，在手机上操作后上车，车机屏幕显示搜索内容，可以替代苹果的无缝Carplay。

这对汽车智能化要求更高的新能源车主来说，具备足够强的吸引力。尤其是已经购入蔚来的车主，更有可能会把手机视为加强智能化驾乘体验的一个终端。

蔚来官网

杭州的蔚来车主小王对36氪表示：“手机的更新换代速度很快，换个手机的代价小很多，但是车要开很多年。所以（为了体验）确实是会心动。”她也表示，同样想法的人在蔚来车主圈有很多，出了这个圈，声浪就没那么大了。

不同于蔚来的自造手机，吉利选择收购魅族，借力更专业的手机厂牌，将手机与汽车深度绑定。

2022年7月，吉利高调宣布收购魅族。36氪浙江曾报道过，吉利“喜提”魅族的背后醉翁之意，不在造手机而在车机——车机是吉利一直以来的“痛”。

吉利旗下的车型包括吉利、领克、极氪等等，因车机系统“拉胯”而长期被用户吐槽。不仅卡顿、车机响应慢，而且交互逻辑差。尤其是领克车型，据车主反馈，其车机的启动时间之久，很多时候都已经开出地库，但车机还没有完成启动。

如今有魅族加持下埋头苦干一年多的成果——Flyme Auto系统搭载领克08出炉，车机肉眼可见地有了明显改善。

魅族20 Pro领克08定制版

为了配合新车，魅族更是推出了魅族20 Pro领克08定制版。相比领克08的宣传阵仗，魅族显得低调很多。虽然在卖，但销量不再是第一位。

这样的取舍，在去年7月吉利官宣收购魅族近80%股权时就有迹可循。BCI数据显示，2021年初，魅族手机的市占率仅为0.1%。年销143万辆的汽车自主品牌将“小而美”的国产手机品牌收至麾下，强势的一方显而易见，魅族“作为独立品牌继续运营”的属性还存在，但降到了最低。

那么，这样的取舍，有没有收到成效？从领克08的市场反馈上来说，在很多车评频道，领克08的车机交互系统甚至被评价为“丝滑”“不像吉利”“遥遥领先”。获得市场的正向反馈后，同样隶属吉利的极星也在9月20日透露：计划在今年年底交付旗下首款纯电高性能SUV极星4时，推出一款品牌同名智能手机。

星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜曾公开表示，未来的智能汽车产业必然要与手机深度交互，“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。言下之意，后续还会将这个思路持续推进。

放弃魅族一部分手机“事业”，改善领克乃至整个吉利集团的车机痛点，对吉利来说，怎么不算是一种划算呢？

蔚来、吉利之外，不乏车企寻求跨界，但也有品牌坚决表示：不做手机。

年初，零跑汽车董事长朱江明在接受第一财经采访时表示，零跑汽车坚决不会造手机和芯片。“手机赛道太拥挤了，我们不会造手机，只会聚焦在算法上。”大华不缺造芯片经验，盈利压力让零跑不会也不能将精力分散。

理想也同样没这个打算。9月19日，李想发微博回应原iQOO产品经理宋紫薇加盟理想“造手机”的传闻，表示：没有计划。 

李想微博

9月25日，理想汽车刚刚完成第50万辆汽车下线。造手机与否，更像是车企针对自身业务的“查漏补缺”。 

一切为了卖车

如果说车企做手机或者与手机合作是为了服务用户，那么手机厂商入局汽车则是另一种考量。

手机业务沉寂3年后，华为汽车业务在2022年三季度崭露头角，一度让理想汽车创始人李想感慨“没遇到过这么强的对手”。到Mate 60发布，华为在手机和汽车业务上看到了“两开花”的苗头。

前不久，华为BU CEO余承东曾在接受采访时透露：“目前智选这一块华为没有亏，也没有利润。”对华为来说，纯靠手机业务的亏已经吃过了，如何把增长点延伸扩展到更多业务，令用户买单，才是最重要的，而问界就是此类业务中的一个。

相继宣布造车的小米、苹果，两者都拥有忠实的用户粉丝群，与华为有一定的相似之处。可以肯定的是，把用户作为生态核心，将用户价值发挥到极致，是一个不错的思路。

在卖手机和卖车这两个价格相差悬殊的产品上，许多头部知名手机厂商开始尝试卖车。之所以如此，一组数据就能说明问题：

据中国信息通信研究院最新数据，今年上半年，国内市场手机总体出货量累计达1.3亿部，同比下降4.8%。其中，国产品牌手机出货量累计达1.05亿部，同比下降8.8%，占同期手机出货量的81.1%，低迷的手机市场反映了消费者对手机逐渐下降的积极性。

再加上近5年，在中国新能源风的强势吹拂之下，全球新能源车市场在中国产品力提升，存在竞争优势，开始出现规模化效应。另一方面，汽车作为大宗消费品，价格高、盈利空间大。

对于手机厂商来说，这是借机转型硬科技、智能制造的好时机。不管是投资百亿也要硬启动的小米汽车，还是时隐时现的苹果汽车，入局时间只是早晚而已。

因此，手机+新能源车既发挥了国内汽车制造业厚底子优势，又可以把手机智能属性赋能在智能化需求更高的新能源车上，可谓强强联合。

在手机、汽车的基础上，更多智能终端也有切入的可能性，形成越来越丰富的产品生态。

在这种情况下，手机和智能终端的销量还是要让位给新能源车，毕竟后者才是那个更大的、更可能实现飞跃的第二增长点。

正如李斌一直在NIO Phone手机发布会上强调的：“汽车会造很多，但手机只会做一款。”做手机了，“但不多”。