自主研发是一家企业能够站稳市场并引领潮流的必由之路。因此，自研成为了所有汽车企业的核心科技卖点，甚至什么热门就自研什么。

从电池到操作系统再到芯片，每每出现卡脖子的情况时，总有不少车企开始宣传将自研这些卡脖子的科技，来实现供应安全与自由。但是所有核心零部件自研真的是智能电动汽车发展的唯一途径吗？

显然不是。中国有几十个国产品牌，如果每家都从设计开始，自研每一个核心零部件，那规模效应将难以形成，并且重复的设计与制造，将带来技术内耗与科技浪费。毕竟不是每家企业都需要成为垂直整合的比亚迪，也不是每家企业都能成为比亚迪。

新能源汽车产品发展的本质，是解决汽车产品与大众化科技产品之间的智能体验鸿沟。对于用惯了应用秒开、快速响应的智能手机消费者来说，自然忍受不了反应有点慢的车机。

除加速研发车规级芯片，努力追赶上消费级芯片的自研节奏外，为了消除上述技术鸿沟，高合汽车提出了一个新思路：让更大算力的旗舰工业级芯片直接上车。

高合于9月19日发布了自研高算力智能座舱平台。对于这个平台的价值，高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊解释道，自研高算力智能座舱平台让旗舰算力SoC（系统级芯片）登陆车机。这个平台系统能够让高合的产品在未来对接更开放的生态，具备更好的兼容性，同时也可以实现跨行业资源的更大范围整合。

高通QCS8550芯片通过这个平台搭载上车。据财经汽车（ID：caijingqiche）了解，华为等国内企业研发的芯片未来也可以接入该平台。

图/高合官方

由于各大类产品所需的零部件要求不同，因此，比如手机芯片等消费级芯片，本身不能完全移植到汽车上。

作为车规级芯片，它需要满足更为严格的安全标准和更高的可靠性，以便它在恶劣的工况下稳定运行。比如它需要防止干扰，抗黑客攻击。再比如在车机长时间运作下，可以稳定发挥算力。

此外，由于汽车电子系统的控制要求，车规级芯片需要更强的处理能力和更低的功耗设计。在满足上述条件下，车规级芯片设计难、制造难、降本难。因此，落后于消费芯片的量产能力。

为此，有的企业投入大笔资金，自主研发芯片，然而汽车芯片涉及方方面面，要全部研究完需要大量的资源投入。有的企业则用新角度来看待这个旧问题：如何把消费级芯片在满足汽车各项要求的情况下，放到车上来用？

丁磊参考了其他行业经验，提出了可以做分布式系统，毕竟分布式系统的可靠性高于集中式系统。高合研发团队自研出了高合智能座舱平台，通过芯片并联和车规级大系统开发的方式让整个系统达到车规级可靠。

据丁磊介绍，高合智能座舱平台会分解出座舱计算平台中与安全和可靠性关联度最高的部 分，按照最严格的软件和硬件标准来进行开发。比如在仪表显示上，采用了独立于 SoC、通过车规和航空级双重标准的 FPGA 芯片，与SoC并联，因此在任何时候都不会出现仪表黑屏。

这样的系统设计首先能够保证计算的安全可靠性。高合称，系统软硬件设计都满足IEC 61508标准，其中包括了航空级DO-254/178标准。功能安全方面，可以达到ISO 26262标准中的ASILB。

这样的并联方式，让整个系统达到了车规级所需的稳定性、可靠性和安全性。高通QCS8550芯片将成为搭载进高合智能座舱平台的首枚芯片。高通QCS8550芯片在主要性能上都实现了对8295的超越，由于 QCS8550 的架构更为领先，单核性能更高，日常使用中流畅度也会更好。

图/高合官方

高通QCS8550芯片采用4纳米制程，拥有3.2GHz的最高主核频率，AI算力最高可达96TOPS。同时，这是高通QCS8550芯片首次在车机上支持本地运行Transformer大模型，兼具AI体验、更快的响应和用户隐私保护。同时，高通QCS8550作为首款支持硬件光线追踪的移动端芯片，可让车机界面像顶级游戏画面一样真实流畅。

据悉，2023年6月，高合首台搭载自研高算力智能座舱平台的工程样车已经点亮并开启中间件调试，计划今年年底在高合现款HiPhi X上进行小批量内测，2024年第一季度实现批量上车。

基于这样的平台，高合汽车与微软强强联合共同发布基于GPT的本地语音大模型，结合最新芯片加速技术，将云端识别合成的能力部署到端侧，利用多语言支持与海量数据，打破方言壁垒，可实现多语言混合识别。同时，利用最新的大模型技术构建多场景多模态的语义理解及对话生成。

高合的解题思路为汽车自研发展提供了新的借鉴。一位智能座舱领域的产业人士告诉财经汽车，与其内耗芯片，不如把专业的事让专业的人做，通过平台来适配各种芯片，解决车规级跟消费级的技术沟壑，也是条路。

毕竟智能汽车时代，不是每家车企都能做好全部的垂直整合，相较于燃油车时代的机械素质，现在电子、算法、图像等等智能化的要求越来越高，所需的资源投入也越来越多。

比亚迪之所以能成为比亚迪，与其当时所处的时代有关。2003年比亚迪收购陕西西安秦川汽车后开始跨界造车，然而发现由于自身是新入局者，体量小，汽车零部件买不到，供应商不愿意配合，因此，比亚迪开始自己造。

造零件又需要模具，比亚迪又深入模具领域，从而形成了一套自上而下，从头到尾的生产制造链。

而当下，中国汽车市场已然成为全球第一大汽车市场，体量之大，全球汽车产业都希望来分一杯羹。另外，中国汽车车企领跑了智能电动汽车领域，很多功能创新都发生在中国汽车身上，进而推广至全球。因此，零部件厂商更愿意来配合创新。

例如高合中控屏后的伸缩支架，是高合与一家做核磁共振的企业共同研发的。这个产品一推出，这家供应商就开始收到汽车企业的订单。

因此，在智能汽车时代，对于大多体量不是那么大的车企来说，成为产品定义者，与供应商一同研发或许比自己开发能让自己跑得更快。