在段永平的商业哲学中，好的商业模式犹如一座坚固的城堡，必须由宽阔的“护城河”来守护，而差异化，则是构筑这条护城河的关键所在。
他强调：“产品的差异化不是指所谓的与众不同，而是指与众不同的东西正好是用户需要而其他人没能满足的东西。”
作为深耕消费电子领域的企业家，段永平太清楚差异化对企业的重要性。
他操盘的小霸王通过外接键盘与电脑学习卡，将游戏与学习需求巧妙结合，在市场中创造了独一无二的吸引力；小天才手表则精准切入儿童社交场景，以“加好友”功能打开新市场。
反观汽车行业，却恰恰在这一核心维度上暴露出其根本性的困境。无论是过去的燃油车时代，还是如今的电动车浪潮，产品同质化始终是笼罩在整个行业上空的阴霾。
在燃油车时代，发动机与底盘调校曾是车企的核心技术，但经过百年发展，这些技术已形成成熟范式，多数车企通过技术引进或联合研发即可掌握，难以形成独家壁垒。
段永平曾说：“有些东西进步到一定程度后其实后面的变化就不大了，比如汽车发动机30-40年代和现在其实没本质差别。”
这种技术趋同直接导致行业竞争陷入白热化，美国汽车业的变迁就是典型例证：1916年美国有500多家汽车厂，如今仅剩通用、福特，以及多国混合部队Stellantis这三大巨头。
令人担忧的是，在段永平眼中，现在的电动车可能比燃油车更难做出差异。
“电动车的同质化会越来越严重，这个行业的商业模式会越来越辛苦。”这是他在2025年3月在雪球上的发言。
这一判断，其实早在他对电池行业的分析中就已埋下伏笔。
2019年4月，当被问及对电池行业的看法时，段永平就一针见血地指出：“这类产品差异化小，变化快，建立护城河有点难度。”
4年后的2023年1月，他再次谈及同一话题，观点更为明确：“电池应该很难有差异化，所以最后的结局多是价格和规模的竞争。”他预判这一局面“也许三两年，也许十年八年就能看到结果了”。
仅仅两个月后，他进一步强化了这一判断，直言：“直觉上，储能的产品很难有差异化，技术的差异很快就会被抹平，价格战会一直伴随这个产品或行业。”
而这些对核心部件的洞察，最终汇聚成他对电动车整体的判断。
2025年10月26日，段永平在接受方三文采访时（节目于2025年11月11日播出），直指问题核心：“电动车比汽油车要简单，就是一个电机，什么形状其实都可以做。”
电池正迅速成为标准化商品，且多数车企都依赖着相同的几家电池巨头。这意味着，车企很难通过电池技术建立起独特的竞争优势。
段永平认为，苹果退出造车计划，正是这一逻辑的完美印证。
他说：“十几年前，到处在说苹果要出电动车，我说它们绝不会有这个电动车的，很多人说不可能，它们都在做了，我说它们做不出来，不是技术的问题，是它们到底能干什么。”
他补充：“它发现产品没有办法给用户增加足够的价值的时候，它们就不碰了，不会为了生意去做。”
最终，苹果在投入超100亿美元、耗时十余年后，因无法打造差异化产品黯然退场。
而护城河的终极体现的是定价权，不仅是决定价格的能力，更是在必要时提价的底气。段永平多次强调：“找到有定价权的公司对投资非常重要。”
这也解释了为何比亚迪在市场上取得了令人瞩目的成绩，但他却对比亚迪持保留态度。
早在2010年5月，段永平就指出比亚迪“低成本优势”不过是“刚刚越过了别人的护城河”。
他还直言：“还没见过成本优势可以成‘护城河’的，很少有企业能长期维持低成本的，制造业好像没见过。而且靠自己产品卖低价的企业就很难有长久的，至少我没见过。”
而将这一标准放大到整个汽车行业，便不难理解为何车企频频陷入价格战的困境。缺乏真正的定价权，企业只能在价格的红海中被动挣扎。
段永平本人坚决反对价格战。20世纪90年代，整个VCD行业在著名品牌爱多的带领下陷入打价格战的怪圈，为此段永平专门做了一项规定，要求步步高的产品调价必须经过他的同意，最终，爱多四年后黯然退场，而步步高稳健发展至今。
他说：“我们不少企业太短视，动不动就是价格战，说是‘薄利多销’，其实是低水平竞争的表现。把利润都打没了，就没有可能推动产品创新、研究开发，从长期看，消费者也是受害者。”
更令人警醒的是，价格战并不会带来市场的良性出清，在这场消耗战中，即便是优秀的企业也可能被拖垮。
2011年10月，段永平在雪球上向网友强调：“价格战的最后结果往往是优不胜，比如汽车业和航空业。”
《汽车商业评论》认为，段永平有句话精准描绘了当下车企的生存焦虑：“要是你的‘估值’会和公司的每一个产品的推出和定价联系在一起，你早晚会在不赚钱的前提下累趴下。”
汽车如何变成一门好生意？ 2023年10月，段永平和网友在雪球上发生了一段非常值得细细品味的对话。 有网友问他：“大道，想请教一下您，我自己个人理解手机行业，除了iPhone，其实同质化程度也挺高的，为何您认为OPPO、vivo的商业模式还可以，但是智能汽车的商业模式不太好呢？这两个行业之间是有什么关键的差异吗？” 段永平敏锐地纠正了提问中的概念：“我没说过任何关于智能汽车的事情，我甚至不知道那是什么。我说的是‘新能源’车，也就是‘电动车’。” 这一纠正实际上反应的是他对汽车行业认识在进一步加深。但是，他也没有轻易将智能化等同于真正的差异化。对于智能化是否构成用户需要且他人未能满足的价值这一点，他始终持谨慎态度。 在2025年10月26日，接受方三文采访时，段永平也提到了智能驾驶和电动车一样都很难改变汽车作为“四个轮子”生意的根本属性，极易陷入同质竞争。 “智能驾驶这个东西，如果每个人都自己搞，其实也很累。我不知道，我不在这个行当里头，我是觉得也可能将来大家都用谷歌的方案，或者是用某几家的方案，那最后大家也是同质化的，大家的东西都差不多，最后就赚个平均利润。” 但是“很难”并非代表“不可能”。多年来，段永平对自动驾驶技术的看法在持续更新，展现了他作为投资者保持开放、不断学习的特质： 2012年4月，他说：“很难理解无人驾驶的意义何在。至少我不敢坐在没人驾驶的汽车里，哪怕有人告诉我那是绝对安全的。” 2022年9月，他客观评价道：“多数人对完全自动驾驶可能都有点过于乐观了。自动驾驶要达到目前人对各种路况的识别可能至少还要20年，20年内可能都只能是各种级别的辅助驾驶。当然，辅助驾驶是很有帮助的一个功能。” 2023年1月，段永平进一步强调：“我觉得（完全自动驾驶）20年内估计搞不掂，但辅助驾驶可以做得蛮好了。” 他还对此做出了解释：“过去20年连个全自动生产线都没搞定。完全自动驾驶可比那个要难大概一万倍吧。” 2025年11月，段永平改变了自己对自动驾驶安全性的看法：“我同意马斯克关于自动驾驶会更安全的观点，因为那是个统计的观点，说的是概率。” 并且，他还在评论区留言：“是时候再认真看一下Tesla了，准备尽快去买辆特斯拉的车，试试自动驾驶的感觉。” 这种认知演进并非孤例。在接触马斯克关于电动车能源利用的演讲后，段永平对电动车的价值判断也出现关键变化。 此前，他多次表达过自己对电动车被宣扬的环保优势表示困惑。“我不知道电动车是不是真的能够节能，能够环保。我其实一直都没有搞清楚这件事情，因为你从宏观、从长远的角度来讲，电池本身是一个不太环保的东西，所以我不是很清楚，生产电的过程就很难讲了。” 而2025年11月，他表示：“今天看了Elon Musk最近的演讲，突然明白电动车确实是省能源的，因为电动车大多是晚上充电，而很多发电厂因为大多地方都是白天用电，所以有一部分电力是无法得到使用的。” 这恰恰展示了段永平投资哲学的精髓：务实学习、敢为人后。 这一策略以持续学习为基础的时机把控：先通过学习搞懂行业本质与核心逻辑，再等待市场完成初步洗牌、主流需求逐渐明朗，最终以后中争先的姿态强势切入，避免盲目跟风。 而步步高进军影碟机行业的案例，正是这一“学习-等待-出击”逻辑的经典实践。 在VCD市场烽烟四起，三大品牌已牢牢占据主流份额的情况下，段永平却在全面调研学习后，果断让步步高切入这一红海。 步步高拿下央视标王，坐稳市场第一 他并非冲动决策：通过学习竞品优劣，他摸清了市场对“高品质+强售后”的核心需求；通过研究行业规律，他判断前期混战已让消费者认知成熟，此时入场无需教育市场，只需聚焦产品力即可突围。 他对此解释道：“步步高是小企业，没有足够的抗风险能力，经营就得稳健。如果我们凡事都抢在别人的前面的话，抢对了，也就抓住了机会；抢错了，就可能是灭顶之灾。” 将这一逻辑延伸至汽车行业，或许就不难理解段永平目前仍保持观望的态度，至少在当下，他还没有彻底“看懂”汽车，且坚决不为不确定的价值买单。（转载自汽车商业评论）
扫码下载app 最新资讯实时掌握
