2025年，汽车行业第一个破产的合资企业来自广汽菲克。7月8日，随着长沙中院的一纸裁定，广汽菲克正式宣告破产。

作为Jeep品牌在华唯一合资车企，广汽菲克从2017年的销量峰值22.23万辆，一路骤降至2022年上半年的1861辆，直至最后，国产Jeep与国产菲亚特这两个曾经陪伴不少中国家庭的汽车品牌退出历史舞台。

广汽菲克的案例为行业提供了关于合资模式、战略协同与转型决断的重要启示。

情怀败给现实

2010年，广州汽车集团有限公司与菲亚特克莱斯勒汽车公司（现为Stellantis集团）以50:50的股比，共同成立了广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称“广汽菲克”）。

两年后（2012年），广汽菲克长沙工厂竣工，国产菲亚特开始量产；又过了两年（2014年），广汽菲克宣布Jeep品牌实现国产化；次年（2015年），Jeep品牌首款国产车型——Jeep自由光上市。

得益于当时国内SUV市场的繁荣，广汽菲克于2017年达到销量巅峰，全年累计销量22.23万辆，同比增长23.6%；其中，仅Jeep品牌旗下3款国产车型（自由侠、自由光和指南者）销量就已突破20万辆，同比增长57%，并形成了涵盖小型SUV、紧凑型SUV及中型SUV的产品阵营。

但好景不长，自2018年起，广汽菲克销量便呈断崖式下滑。数据显示：2018年销量为12.52万辆，同比下降39%；2019年销量为7.39万辆，同比下降40.5%；2020年销量为4.05万辆，同比下降45.18%；2021年销量为2.01万辆，同比下降50.37%。

面对市场销量的直线下滑，广汽菲克也曾努力过自救。2020年8月和2021年7月，Stellantis集团与广汽集团分别向广汽菲克注资10亿元和30亿元，用于实施“振兴计划”，旨在缓解现金流压力，支持产品线优化和市场推广。

然而，广汽菲克的财务困境并未得到改善。2022年9月，广汽菲克资产负债率已达到110.8%；同年11月，因资不抵债，广汽菲克进入破产清算程序。自申请破产清算以来，广汽菲克经历了近3年的挣扎求生，管理人多次尝试招募投资人均未果，直到2025年，也无任何意向方接手。

五折卖厂无人接盘

除经营惨淡外，中外股东关于股比调整的争执也走到台前。2022年1月，Stellantis集团单方面发表声明称，计划将在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。但广汽集团却明确回应道“此发布行为未经我方认可”，在长达半年的争执后（2022年7月），Stellantis集团和广汽集团分别宣布终止合资公司广汽菲克。

广汽菲克在国内共投建了长沙和广州两个工厂。2021年9月，因产能闲置，Stelantis集团关停了广州工厂，此后，该工厂被广汽埃安接手，用于生产纯电动汽车；而长沙工厂则进行过5次公开拍卖，起拍价从首次的19.15亿元降至第5次的9.92亿元，近乎腰斩也无人问津，最终因无人接盘流拍。

直至2025年7月8日，长沙中院根据广汽菲克的负债情况、审计报告和资产评估报告，认为其不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务，也不具备重整、和解条件，最终宣告广汽菲克破产。

广汽菲克破产原因有很多：比如产品质量问题严重，“烧机油”问题还被央视3‧15曝光过；再比如新能源转型太慢，十年没有推出畅销新车；还比如合资双方在战略方向上的深刻分歧等。

笔者认为，广汽菲克的破产不仅是企业个体的消亡，更是传统制造转型阵痛的缩影。新能源汽车时代，合资模式面临的根本挑战在于决策效率与战略协同，具体体现在中外双方在企业文化、市场判断和转型节奏上的差异，一旦调和困难，便可能成为致命弱点。

广汽菲克的命运曲线，就是一部典型的从巅峰到谷底的商业悲剧，为当前合资车企所面临的普遍困境提供了最直观、最残酷的生存样本，并用血淋淋的事实告诉大家：合资车企生存的关键，在于技术迭代速度与用户需求的精准契合。

尤其在中国新能源市场，竞争已进入以“周”为单位的迭代速度，这种“中国速度”要求合资车企必须具备极高的市场敏感度和极短的决策链条，必须快速调整产品功能、定价策略和营销方案，必须进行深刻的组织变革。（转载自汽车观察）