前不久，在我们的播客节目《花会》里，嘉宾@东三环斟茶员 讲到了一个观点：鸿蒙智行的各“界”和小米，算得上是新·新势力，而蔚小理这三家，如今已经只能算是老·新势力了。

虽然这话说得有些扎心，但即便是作为蔚来车主的我，也是深表同意的。

事实上，时至今日，于表，无论是鸿蒙智行还是小米的新产品，始终能站在流量的浪尖上，甭管是黑是红，那讨论量也是其他品牌望尘莫及的；于里，华为和小米在汽车圈里所开创的玩法、或是技术特点，也让诸多品牌只能抱架接招——跟着对手的节奏走，怎么打都是别扭的。

其中蔚小理三家的场面略显尴尬。十年前开创这个赛道的三位老将，几乎是那一拨新能源车初创企业仅剩的独苗了。

甚至在这里面，还有被人三天两头唱衰要倒闭的蔚来。小鹏在过去一年多的时间里经历了“从ICU到KTV”过山车式的全过程，惊魂甫定。而理想，虽然贵为增程这个赛道（注意：并非是这项技术）的开路先锋之一，但李想本人明显是在憋大招，已经远离公众视线有些时日，导致品牌有着和销量明显不匹配的声量。

而舞台正中央，几乎成了余承东和雷军的二人转。目前车圈里，能最高频率登顶热搜的，也就这二位。

话说起来，这让老万我想起之前拍综艺节目时，每天都要关注的一项数据——百度指数。虽然这个数值有些抽象，而且未必能跟得上社交媒体当道的现实网络环境，但还是有些参考意义的。于是我把时间轴从今天拉长到蔚小理开始创业的时间，分别搜索了雷军、余承东、李想和何小鹏，得到的是这样一张曲线图：

简单粗暴一点说，单论各位老板最火的那一天，雷总的峰值流量等于3.5个余承东、4个李想以及10个何小鹏。就算是看平均数，雷军也是翻着倍的领先于其他几位。当然了，即使强如雷军，其流量的巅峰也难以望明星之项背。譬如说刘亦菲的百度指数峰值是39万，差不多是8个雷总。

看到这里的你或许会问，李斌呢？实在抱歉，不知道出于什么样的技术原因，这项指数无法反映出斌哥的声量。希望日后有机会能OTA一下。

言归正传，很多人以为，雷军和余承东是裹挟着在消费电子领域积攒的势能，才能够在汽车舆论场上进行降维打击的。个人觉得，这种说法对也不对。

诚然，华为和小米的品牌势能在那摆着，确实在初入汽车领域的时候，扫平了不少普通消费者的认知障碍。

但另一方面，上面那张百度指数的走势图也反映出一个事实：无论雷军还是余承东，他们在舆论场的声量巅峰，反而是造车之后才到来的。“遥遥领先”四个字，确是在问界发布会后才深入人心的。雷军的“友商是XX”，也是在小米造车之后又被考古出了一波声量，甚至去年年底，小米公关部总经理王化还专门发微博重新解释了十年前这句话的出处。

那么问题来了，华为与小米现在所拥有的势能，到底与他们来自手机行业有多大关系？而作为老·新势力的蔚小理，在当下这个环境中有没有逆风翻盘的可能？

想要得到这两个问题的答案，我们得先搞清楚的是：

去年，雷军央视的专访里面曾说过这么一句话：“现在的智能汽车就像是一个大号手机装了四个轮子”。

这句话没有引起如李斌当年“保时捷工厂就是不如江淮蔚来的工厂”般的舆论反弹，我是不服气的。但是，雷军紧接着的下一句话，才是重点“手机跟汽车这两个行业，其实是说高度融合在一起的。”

鸿蒙智行和小米在当下的成功，其实最底层逻辑也在于此。

我们把视角稍微扩大一点，就会发现小米和华为两家，在处理智能生活全场景的认知是非常趋同的。

比方说两家都着重发力的智能家居领域，小米系和华为系的子品牌、合作商遍及各个细分节点。但是在入口级的产品上，华为和小米几乎都是亲力亲为的。比方说电视机（智慧屏幕交互的入口）、路由器（网关的入口），甚至是智能门锁（全家人的入口）。因为这些都是最需要“稳定性”的核心部位，体验感优，则天下太平；体验感差的话，败的可是整个生态链的口碑。

所以就连华为和小米的智能锁，其展现的产品力都是行业T1以上级别的。生物识别能力，出身于做手机的华为小米，对于其他门锁厂家都是降维打击。而真正决定门锁使用“稳定性”的锁体，华米两家都是自研，而且华为的锁体还是全不锈钢的静音锁体，而行业里网红品牌，用的还是拼接锁舌和薄壳料。

虽说智能锁和智能车的行业差了十万八千里，但对于一个巨头企业来说，其底层逻辑是相通的。

用行业里最具有稳定性的解决方案来做好底层工作，用手机产业摸爬滚打出来已经非常成熟的智能化体系进行产业赋能，最后再叠加打通全生态的品牌影响力（以及口碑）缩短积累声势的过程，这一套组合拳才能够让华为和小米在所涉及的领域快速形成行业影响力——摸着行业里的先行者过河，最终用手机产业的方法论将“前浪拍在沙滩上”。 

在《小米创业思考》这本书里，雷军在提及如何在手机市场完成从0到1的过程时，说到了两个思维模式：其一是原点思维，雷军的原话是“无论多么复杂的事情，都有一个原点，要找到切入点”，手机无外乎是硬件、软件和系统，小米团队针对当时团队的能力，发现硬件他们不懂，要上手，过程很难，软件他们懂一点，于是就从这个软件开始着手；其二是专注于最重要的功能，“当遇到复杂问题时，对工程师而言，最重要的是先找到‘第一把扳手’，将复杂工程高度简化是一项非常重要的能力”。

其实小米汽车所走的，正是一条小米手机走过的路。最大的区别就是，小米在投身汽车创业的时候，手里的钱和供应链资源可要比手机创业时多太多了。

那么蔚小理有可能再回头借助华为和小米的经验，重新掌握主动权么？我觉得很难。

蔚小理的起步早，自然是他们的优势，抢先在蓝海市场里找到了自己的位置。但同样是他们最大的劣势，正是因为起步早，他们还要肩负起教育市场的工作。

举个例子，蔚来EP9当年要证明的，是一辆能换电的原型赛车是可以和统治赛道百年的汽油车们掰掰手腕的，但是惊艳亮相之后，蔚来还是得回头重新来做ES8，这是两条并行的工作流程。但小米SU7 Ultra和SU7，则是在同一套工作系统内，少干了许多重复劳动。

既然已经追求了大而全，那么想要再回到小而美几无可能，毕竟这是投资人都没法答应的事情。而刀口向内的降本革命，更像是小鹏和蔚来在经历了爆发式体系膨胀之后，终于意识到自己能力的边界扩展速度，始终追赶不上消费者对于产品认知的迭代。

最近有一篇阿里员工的离职信爆红，其中有个观点也适合套用在新势力品牌身上——企业的成功是用敏锐的眼光抓住了行业起飞的风口，而当行业竞争趋向于零和博弈时，“大公司病”暴露出来的，是企业在初创时所设立的美好价值观目标，最终也会塌陷。

并不是现在正当红的企业根本不存在“大公司病”，而是在于增长几乎能掩盖一切问题。比方说在阿里离职信的评论区，有这么一句话就很很有代表性：

按照这个思路，似乎蔚小理可以低调捱过当下，等待对手犯错就有反攻的机会，但是外界环境已经给不了那么充裕的时间窗口。想要夺回华为和小米手中的势能，似乎有一条更显而易见的路。

那就是，再找一个新的增长点。

就在前几天，理想成立了空间机器人和穿戴机器人这两个新的部门。而小鹏转向AI的战略也早已揭开序幕，图灵AI芯片的野心，就是未来要上智能机器人和飞行汽车的。

还记得小鹏两个月前在香港的发布会么？期间展示了一页PPT，上面一行大字是“AI机器人研发难度远超AI汽车，500亿研发投入只是入场券”。所以说，当时小鹏选择在香港开发布会的由头，并不是指望着X9在香港能卖多少辆车，而是吸引更有魄力的投资者，进入AI这盘未来棋局之中。

有不少投资者，其实是非常迷信“连续创业者”的。因为在他们的逻辑框架中，产品必然会经历由生到死的四个发展阶段。而连续创业者的能力，就是能够嫁接产品生命，将原本的体系或者技术，嫁接到另外一种新行业之上。而泡泡网起家的李想和UC起家的何小鹏，几乎可以被视作为国内连续创业者的典范。

再加上投资“企业”本质就是投资“人”的这套经典逻辑，几乎可以预见数年之后小鹏和理想势必会成为AI领域界的明星企业，再次重演新势力登上舞台中央的故事。但现在唯一的不确定因素是，没人能够说得清楚，距离那一天还有多久。（转载自：Autocarweekly）