跑分没输过

能在竞争激烈的中国智能手机产业中脱颖而出，雷军自然有一套与众不同的营销打法让自家产品突出重围。其中，小米手机“跑分没输过”尤其被外界所熟知。

如今，这套打法也被雷军带到了小米汽车技术发布会上。在雷军昨天着重介绍的五个重点领域中，性能指标“跑分”依旧是小米SU7的重头戏。

首先看小米自研的自研的HyperEngine V6和V6s超级电机。作为小米SU7将搭载的电机，上述两款电机以21000rpm的转速超过了特斯拉Model S Plaid的20000rpm，以及保时捷Taycan Turbo的16000rpm。还未量产的V8S电机转速将会达到27200rpm，预研中的另一款电机更是瞄向35000rpm。

作为电动汽车的“引擎”，电机的转速和车辆的动力性能成正比，转速越快，车辆的0-100公里加速时间就越短。雷军对电机性能的强调以及对标特斯拉Model S、保时捷Taycan，显示出小米SU7绝不是一款主打家庭市场的轿车产品。

动力电池是智能电动车中的核心零部件之一，其重要性不言而喻。据悉，小米SU7有两个续航版本，其中高配版本采用宁德时代电芯的101度电池包，在CLTC工况下续航里程可达800公里并支持800V超充。

雷军还表示，小米自研了全球首个倒置电芯的CTB一体化电池，电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程突破1200公里。

在制造领域，小米自研9100吨超级大压铸技术。凭借这一技术，小米汽车的后地板实现了72个零件合一，焊点减少840个，整体重量减轻17%且生产工时大幅减少45%。

雷军介绍，小米的压铸技术已经超过了特斯拉上海工厂的水平。另外，特斯拉刚刚在美国的最新压铸设备，也只有9000吨。

在智能驾驶上，小米汽车采用了BEV+大模型+占用网络的技术组合，构成了小米智能驾驶的三项关键技术。硬件上配置了两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力达到508TOPS。感知硬件包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。

在这套智驾软硬件的加持下，小米表示其障碍物识别精度可以达到0.1米，是行业水平的2倍，特斯拉的3倍。

智能座舱方面，雷军可谓将小米“人车家”的生态发挥到了极致。

通过小米澎湃OS和高通8295座舱芯片，雷军构建了一个统一的视觉交互体系，实现了从软件到硬件的全面共享生态。目前，小米智能座舱已支持超过1000款小米设备的接入。例如，小米Pad就可以挂接在座椅后面，最多可以支持五块屏联动交互。

从上述五个领域来看，雷军确实都让小米汽车走进了行业第一阵营。但在“跑分没输过”的背后，小米汽车的技术原创性似乎略显不足。因为不论是电池CTB技术（宁德时代），一体压铸（特斯拉），BEV+大模型+占用网络的技术组合（多家车企），甚至是数码生态接入智能电动车（问界）都已有先例。

汽车博主不是郑小康就在微博上表示：小米 SU7 整体没有明显短板，有不少指标都处在第一梯队，作为第一款车是 OK 的，甚至发挥要比蔚小理第一款车好点。但另一方面，整场发布会看下来，没有独家的、让行业内感到兴奋的探索。

资深产品经理“判官”也在其个人的分析中指出，“众所周知，我米在参数上从来没输过。”但在他看来，没有公布的定价对于小米汽车来说才是更为关键的核心要素。

 向上，向上，还是向上