“感觉大部分同行都会严重低估了特斯拉自建超级充电站，蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进。”

早在2020年，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想就曾公开强调车企自建补能体系的重要性，在他看来“随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定地解决最最基本的充电体验，是销量的核心基础。”

后来的事实也证明了李想判断。

凭借出色产品力和完善补能网络，特斯拉在美国电动车市场一枝独秀。今年，福特和通用汽车更是相继宣布将在全美采用特斯拉的充电接口标准。高盛预计，以特斯拉目前的充电网络来推算，如果向第三方车企开放超充，特斯拉可以增收10亿元。如果未来特斯拉超充桩数量达到50万个，这笔额外收入有望达到250亿美元。

在中国，换电网络的不断完善正在成为蔚来的一条护城河。而且和特斯拉正在成为北美充电接口标准相似，蔚来换电站也有可能成为国家标准。今年6月，有媒体报道称蔚来已经入围国家换电站标准已经进入考察程序。除蔚来之外，其它三家企业为上汽魔方、吉利汽车和宁德时代EVOGO。

蔚来总裁秦力洪就曾表示，一个没有换电的蔚来，跟别人还有多少区别？同时，换电站对蔚来并不仅仅是一个补能终端，它还具有一定程度的品牌曝光和销售职能。秦力洪曾表示，在一些三四线城市就是用换电站代替门店，“有一些市场客流不稳定，其实不需要门店，定期去搞活动就行了，但是换电站一建，大家又天天都看得到。”

对于首款纯电产品蓄势待发的理想汽车来说，如何搭建一个完善的补能护城河至关重要。

“到国庆前，会有100座超级充电站，年底会开放300座超级充电站。”  

在8月25日开幕的2023年成都车展上，理想汽车商业副总裁刘杰和纯电产品负责人李昕旸对亿欧汽车深度阐释了理想汽车的充电布局规划和思路。刘杰表示，理想汽车的充电桩布局会专注于高速公路解决方案，这可能和任何一个企业都不完全一样。其次，理想汽车对于充电桩站的选择，会结合家庭用户常用跨城路线。

一直以来，各大车企在布局充换电网络时，基本以城市内为优先布局方向，但这也带来“跑马圈地”问题。

一位不愿具名的充电桩企业高管对亿欧汽车表示：充电网络建设和房地产发展有点类似，区位因素非常关键。有些企业投入了很多资金，但很大一部分还是用在了“先把坑占上。”这些早期跑马圈地的企业，也就在一些比较好的位置先建设了充电场站。

事实上，先入局的企业不仅在地理空间上占据了更好的位置。在有限的“电网空间”上，它们也拥有先发优势。因为一个地区的电网负荷是有限的，“如果在一个达到负荷上限或者负载率非常紧张的地方新建充换电站，难度会很大，除非付出非常高昂的成本。”有车企的内部人士对亿欧汽车表示：“电力资源以后会越来越紧张，所以先签下来，后期价值会越来越高。”

2022年8月，国家电网有限公司副总经理庞骁刚对外界表示，到2030年新能源汽车充电造成的最高电力负荷有望达到1亿千瓦，现在全国最高负荷也就12亿千瓦，大约占到全社会最大用电负荷的5%，所以加强充电设施规划和电网规划的有效衔接，对于合理调配电力资源，满足新能源汽车便捷的补电意义重大。

为了能够获得更好的地理位置和更多的电力资源，理想汽车已经组建了专门的团队。

“我们的充电网络团队里有一支特别专业的电力扩展团队，专门负责电力扩展和电力设计。”刘杰对亿欧汽车表示，理想汽车现在和各地政府、主管部门、事业单位密切接触。这其中不仅仅是拿到场地的问题，还有一个特别关键的电力问题。“整体而言，目前高速充电网络的基础设施建设是受到各地支持的，也并不是一个全封闭的体系，我们需要跟合作伙伴协作。”

对于高速之外的城市补能体系，理想汽车选择用互联互通的方式连接第三方品牌充电站，为理想的用户服务。

据悉，理想汽车内部有一个节点，既在春节前能够把拉通一些主要的返乡线路，让车主从大城市回老家过年，都能够使用理想超级充电站。“目前来说，整体是比较顺利的。”刘杰表示。

以下为亿欧汽车与刘杰和李昕旸的对话实录，在不改变原意的基础上有所删改：

 理想汽车：先聚焦高速补能

拥有专门电力拓展团队

媒体：现在理想也要做电动车型了，你们将着重满足哪些用户需求，如何构建自己的护城河？   

李昕旸：在电能方面，增程和纯电解决的问题都是大规模替代燃油车；增程方面，已经很深入人心的是城市用电、高速发电、放电。在某种程度上，纯电可以理解为我们想为用户提供同样的体验，只不过把加油变成了充电。我们的目标是“12分钟充电500公里”，在车、桩以及网络配合下，基本可以告别里程焦虑了，对于我们之后所有的纯电产品，这都是基本的门槛。

说回“双能战略”，纯电这一部分除了补能体验以外，我们在整体电器架构，包括一些关键数据的架构，整体的迭代效率，以及给用户的体验是最好的。   

媒体：我们在使用纯电车的过程中，会有两个比较大的顾虑。第一个是经常黑屏；第二个是最近几起电动车的碰撞事故中，起火速度非常快，而且火势很大，很不容易扑灭。理想在这方面会怎么做？

刘杰：首先补充一下为什么今天理想会开始推出纯电。

第一个，如果没有出现800V的高电压平台、充电桩以及电池的整体优化，如果达不到5C的充电功率，本质上我们认为原来纯电车跑长途城际的问题是解决不了的。

第二个，围绕着我们家庭来说，纯电车型有可能还会给我们带来额外的或者是新一轮的优势。虽然我们的增程车型理想L系列，已经将围绕家庭将内部空间做到极致，但是我们会发现，因为L系列有增程器结构，所以它依然是SUV形态。但是纯电车型的空间就不会受到这个限制，所以大家会看到一些全新的形态以及真正为家庭打造的，更加极致的内部空间，所以这个其实是给了我们第二轮机会。

第三个，理想推出的纯电产品在AI智能方面也必须是绝对领先的，因为我们认为做AI智能还是为家庭来做，所以这不仅是针对L系列，对于我们的纯电车型也是一样的。

再谈到刚才您说到的关于安全性的问题，其实从我们的角度来看：

第一，我们从第一天开始就特别关注安全，这是我们的底线或红线。因为对于一个围绕家庭的品牌来讲，安全问题是毁灭性的，其次，对于纯电产品来说，电池的技术也在持续提升，随着新一代麒麟架构电池或者800V架构电池的推出，基本上都可以做到“冒烟不起火”的情况。 

所以，我们认为接下来在安全性上，首先对于我们的纯电产品，安全性一定是要求更高的、更极致的。另外一方面，随着行业技术的发展，给到我们去真正从底层解决行业顾虑和消费者顾虑的机会。   

媒体：关于电池，上海车展时，理想是10分钟充电400公里，现在是12分钟充电500公里。4C麒麟电池和5C麒麟电池做了哪些改变？最近宁德时代也提到有建充电站的计划，理想汽车和宁德时代会在充电站方面有合作吗？   

李昕旸：首先有一点很关键，我们一直强调的是5C体系，这个体系包括了整车高压平台、用电器、电池以及充电网络的布局。其实我们从4C到5C的过程中做了很多的努力，包括对电池的优化，让它能够在更快的充电速率下发热更少且安全，我们现在的发热量比很多2C电池还低。在此基础上，我们的充电桩、软件和硬件都有一定的升级，其实是这三个方面叠加在一起构成了5C体系，从10分钟充电400公里到12分钟充电500公里。   

从纯需求的角度出发，我们的目标是大规模替代燃油车。经过调查发现，当用户能够保证每行驶四五百公里进入到服务区，停留10分钟左右之后就能继续走到下一站，而不是每进入一个服务区都要排队等待。所以回归到用户的需求，我们认为12分钟充电500公里是一个新目标。   

刘杰：大家发现用到麒麟架构电池的企业并不只是理想一家，宣布会使用的也不只是理想一家。实际上，麒麟电池是一个架构，我们和宁德时代基于麒麟架构进行了深度的联合研发，包括锂离子的微观传输速率的提升。这都是我们在过去一段时间，和宁德时代围绕要达到500kW以上的充电功率做得更进一步的深化研究和开发。   

我们和宁德时代联合开发已经很长一段时间，所以大家会看到不同类型的企业都挂着麒麟标志或者使用叫麒麟名字的电池，但是不同企业最终的电池的充电能力，或者说它的极限功率还是有差异的。   

关于宁德时代布设充电桩的问题，他们刚刚宣布，目前还没有任何关于这方面的探讨和合作。当然，我们接下来也会与他们沟通他们的具体计划。   但是首先，我们的充电桩布局是专注在高速公路的解决方案上，这可能和任何一个企业都不完全一样。其次，我们对于桩站的选择，是会结合家庭用户常用的跨城路线。

媒体：补能网络的区位因素是非常关键的，有部分企业因为布局早，先抢占了一些较好的位置。此外，电网的功率也是有限制的，作为补能网络的后发企业，理想汽车未来如何解决这些问题？

刘杰：首先，在充电场站的拓展和布局层面，需要有很多跟当地的一些合作，比如说当地的高速路网管理公司，当地的电网、电力局，所以还是要跟不同合作伙伴合作拓展我们的网络。   

第二点，理想在战略上是比较聚焦的，我们首先聚焦高速场站，所以相对能够帮我们更加集中资源来解决问题，如果一开始想要各个地方都要覆盖，那资源就不集中，所以相对来说就会遇到您刚才说的问题，核心资源投入到哪里，是不是能够做到最关键的结果。   

第三个，我们现在也在和当地的政府、主管部门和事业单位密切接触。这其中不仅仅是拿到场地的问题，还有一个特别关键的电力问题。我们的充电网络团队里有一支特别专业的电力扩展团队，专门负责电力扩展和电力设计。我们今天跟电力公司沟通，电力公司并不一定会提供完整的解决方案，但是我们这支专业的团队可以把控整体电力方案，我们自己设计方案后提交给对方，让对方来看是否同意我们的方案，这其中就包含了配电网络的接入，配电网络改造设计，涉及到多少成本。这是我们建立专业团队的目的，能够一步步解决问题。   

整体而言，目前高速充电网络的基础设施建设是受到各地支持的，也并不是一个全封闭的体系，我们需要跟合作伙伴协作。   

媒体：今天早上，奔驰宣布了他们的480kW充电桩的计划，他们会先行在北上广深布局。请问一下理想如何去看待今年更多的车企投入到充电网络布局中来？   

刘杰：关于场站的建设情况，在刚才的发布会上我们提到了，本月月底会有50座左右的超级充电站正式开业，已经全部建设完成，这个数字可能会受到供电的影响有所浮动。到国庆前，会有100座超级充电站，年底会开放300座超级充电站。同时我们内部有一个节点，我们希望在春节前能够把拉通一些主要的的返乡线路，让大家从大城市回老家过年，都能够使用理想超级充电站。目前来说，整体是比较顺利的。   

有很多企业开始充电网络布局，我认为这是一件非常正常的事情，并不一定都是竞争的关系。举一个例子，理想现阶段还没有布设城市充电站，但是我们用互联互通的方式连接了很多品牌的充电站，为理想的用户服务。   

媒体：蔚来有高速“领航换电”的智能丝滑体验，我们什么时候能够体验到理想汽车“充电机器人”智驾和电能的联动？    

刘杰：首先，充电站与智能驾驶的联动是在我们规划内的，尤其是纯电产品交付以后，用户能够去规划跨城路径里的充电站选择，我们在发布MEGA后，大家应该能够体验到，到时也欢迎大家来参与试驾活动。   

另外，关于充电机器人，我们不会贸然部署到充电站里去，因为我们还是要看一下实际用户在使用MEGA到达站点之后，实际的充电行为是怎样的。我们要实现自动化，但是我们需要确定大规模使用的时候，一定是能保障绝对的安全和方便，不会因为节省下车时间反而造成其他的问题，我们认为这是得不偿失的。   

所以，充电机器人会在我们经过MEGA上市，并且学习一段实际的充电场景和情况之后，再做部署，会有两个阶段。   

媒体：我是理想车主，所以现在非常关注纯电车型，发布会上提到了“年底300城”的超充网络布局，速度还是很快的，您觉得在这个过程中，理想汽车做超充遇到最大的问题是什么？是怎么去解决的？   

刘杰：在这个过程中的确有困难，但是基本上都在我们的预料范围之内，因为我们从开始就做好了比较困难的准备，主要包含三个方面。一是从规划层面来讲，其实做高速超充站的布局并不是单纯的开一站记个数就可以的，我们要关注这个超充站对于用户有没有价值，是不是在用户常用的高速出行的路线上。比如我们的车主大D，他每次去超充站都会给我发一张图片说，你看，这个地方没弄好，这个车位被占了。   

首先，我认为规划挺重要的，而且对于我们第一次自建场站来说，规划是一个新课题，所以我们一方面在研究目前用户常用的高速公路路线，另一方面也在看现在其他的电动车主的高速公路常用路线。开一个站必须对用户有价值。   

第二个，在高速充电站的建设中牵涉的相关单位还是比较多的，刚才也谈到了，这其中有电相关的，有土地相关的，还有各地主管单位、安全单位等等。与各个单位协调沟通也是我们现在各地网络拓展团队最重要的任务，这些团队驻在地方，所以我们主要是通过这些地方的地面团队去解决当地的沟通协作。而且如果我们规划了这个地方需要有一个站，如果不行的话，用其他另外一个来凑行不行，这也不行，因为那个站就没有意义了。   

第三，我认为真正的压力还没到来，我们得准备好面对运营的问题。我们现在的站还很少，实际上我们还没有真正遇到所谓的高峰大客流情况。高峰大客流的情况的第一个挑战是“十一”假期。

在高速场站包括充电补能领域理想汽车还是一个“新手”，但我们会尽量用更短的时间去解决问题，用更快的速度去成长，这是我们这方面需要做的。

媒体：现在很多品牌的充电换电站或者补能网络建设都具备很强的“营销属性”。比如，埃安会让用户选择就近的地区来建充电站，蔚来则是用开盲盒的方式来建站。理想汽车建设充电网络时，会使用哪种方式？是否会有一些相应的举措来应对这种浪潮，比如说在高速上会有一些特殊设计？   

刘杰：首先，补能网络对于纯电产品来说是至关重要的基础设施。所以我并不完全同意大家都在做营销，或者有部分企业在过程中做了一些小型的活动，这并不能说他们建设补能网络是营销导向。因为大家都共识补能网络对于纯电产品而言是最基础的。   

对于理想来说，消费者真实在购车的时候，对于补能网络的需求是非常实在的，没有营销噱头。包括在刚刚的展台上也有很多消费者在看我们的充电桩，跟他们聊完会发现，原来L9的车主现在要买MEGA了，而且他们是有非常实在的需求的，比如他们问之后从四川省、从成都外出哪些地方有充电站这样的问题。   

所以，对于理想汽车，加快5C网络的建设是我们纯电战略中非常重要的一环，我们所有的聚焦点就是一个个充电站点去落实落地，并且把它运营好，把服务、效率和补能方便性做好。     

媒体：理想汽车的充电桩布局规划是重中之重，我们会应用什么工具来辅助完成规划？   

刘杰：关于充电桩布局规划的优化工具，首先我们会借助一些热力数据去做规划，包含用户的出行热力（脱敏热力）。同时也会跟国网合作，看他们在高速布站的热力情况，这是我们在数据化方面会用到的工具。   

另外，实际的线下考察仍然非常重要。目前在布站这点上，智能还无法完全替代人工，所以我们的地面团队还是会去实地看每一个站的客流情况，在周末和周中的时间去考察每一个服务区的客流和充电需求情况，因为现时、现地目前还是很重要的，尤其是当我们刚刚开始布站的时候。

所以一个是规划，一个是实地考察，这两个工具会融合，最后做出真正的布站决策。

媒体：刚刚发布会上提到，超充站的布局在春节前有一个目标是要拉通一些春运的线路，这个“拉通”具体指什么？是指隔一定公里数会布站还是怎么样？有具体的标准吗？

刘杰：理想汽车现在的高速超充站的布局逻辑是两站之间大概间隔200-250公里左右，我们一般都是双向布局。因为MEGA到明年2月份才开启交付，到春节时，我们真正的5C超充产品也会比较少，所以届时我们还是会主要服务于增程车主，但是到那时，5C超充站也需要布局，因为纯电产品马上开始交付了。

所以主要的是几个跨城，甚至核心跨省的高速是我们需要打通的，比如像北京到河北、河南，因为从北京回河北、河南过年的人太多了；上海到江浙、安徽；广州到江西、湖南；所以春节对于我们来说也是一个节点途径，能够把几个跨省的、回家过年的路线能够打通。（亿欧汽车）